Berlin News & Stories – Teil 12

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Stand:  10.7.2012   (5. Ed.)  –  File: Heimat/B/Bln/BN/Bln_News_12.html

• Ältere Dokumentationen  (11. Teil).
• 01.07.2012: Weg mit all dem Beton.
• 09.07.2012: Eine Gondelbahn nach Tegel .
• Weitere Dokumentationen  (13. Teil).

Weg mit all dem Beton

Platz-Initiativen wollen die autogerechte Stadt überwinden, Brücken abreißen und Tunnel zuschütten. Die SPD soll helfen. Die habe schließlich „etwas gutzumachen“.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 1. Juli 2012 (?), Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN (Tsp). Ulrich Rosenbaum ist zugewanderter Berliner mit festem Zweitwohnsitz in Montepulciano, Italien. Der Ex-Stern-, Ex-Bild- und Ex-Panorama-Journalist mit buschigen Augenbrauen und kräftiger Statur betreibt die Webseite „Toskana-Freunde“, engagiert sich für „Slow food“, fördert die Domäne Dahlem und noch -zig andere sinnvolle Einrichtungen. Rosenbaum mag es, wenn festgefügte Dinge in Bewegung geraten. Jetzt hat er sich eine Brücke vorgenommen, eine robuste Autobahnbrücke, erbaut Mitte der 70er Jahre: Das Ding soll weg.

Klingt erst mal absurd. Autobahnbrücken sind nicht schön, dafür nützlich. Die Brücke, die Rosenbaum abreißen möchte, hatte aber nie einen wirklichen Mehrwert.

Sie führt Autos in Höhenlage über den Breitenbachplatz, dahinter hört sie einfach auf, entlässt ihre Last per Rampe in die Schildhornstraße. Der geplante Weiterbau bis zur Westtangente in Steglitz kam wegen Anwohnerprotesten nicht mehr zustande. Eigentlich ist allen klar, dass die Brücke wenig Sinn macht, die Sicht verstellt und den Platz verschattet, aber man hatte schließlich Jahrzehnte Zeit, sich daran zu gewöhnen.

Ulrich Rosenbaum wohnt seit 1999 in der Nähe und will sich nicht gewöhnen. Er ging zum SPD-Landesparteitag, sprach den Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler an. Der habe sich positiv geäußert. Über einen Abriss werde in der Partei schon länger diskutiert, sagt auch die SPD-Abgeordnete Ina Czyborra, die am Breitenbachplatz aufgewachsen ist. Hans Stimmann, ehemaliger Senatsbaudirektor, ebenfalls in der SPD, würde sogar den gesamten Schmargendorfer Autobahnabzweig der ehemaligen A 104 abreißen und so der „hypertrophen Wohnmaschine“ an der Schlangenbader Straße, die auf einer Länge von 600 Metern über die Autobahn gebaut wurde, den „Anschein von Fortschrittlichkeit“ nehmen.

Damit hat er sich mitten in die Debatte um die Architektur der Nachkriegsmoderne begeben. Die „autogerechte Stadt“ mit ihren Monumenten wie ICC, Bierpinsel und eben der Schlangenbader Straße hält Stimmann für einen Irrweg. Jüngere Architekten, Designer und Kunsthistoriker begeistern sich dagegen an dem ungebrochenen Fortschrittsglauben dieser Zeit. Kerstin Wittmann-Englert, Kunsthistorikerin an der TU, verfasste kürzlich eine Art Ehrenerklärung für das Stadtkonzept der sechziger und siebziger Jahre. „Diese Bauten sind mit und für den Verkehr geplant, ihre ästhetische Gestaltung auch auf die Perspektive aus Fahrersicht ausgerichtet.“ Darin liegt vielleicht der Kern des Problems. Autofahrer nehmen die Bauten in kurzer Zeit aus vielen unterschiedlichen Perspektiven wahr, die Anwohner schauen jedoch immer auf dieselben ausdruckslosen Betonflächen und vergleichen sie mit den Schwarzweißfotos kleinteiliger, für den Spaziergänger gemachter Architektur von früher.

Nicht weit entfernt vom Breitenbachplatz liegt der Bundesplatz. Auch hier gibt es eine ruhmreiche Vergangenheit großbürgerlicher Platzgeometrie mit Rosenbeeten und Statuen. Und eine karge Gegenwart als Kreuzungspunkt breiter Verkehrsadern. Ein Straßentunnel mit seinen Zufahrtsrampen zerlegt den Platz in zwei Hälften, die Brücken für S-Bahnring und Stadtautobahn riegeln die Platzoptik nach Süden ab. Die Unterführung hat den Charme eines Luftschutzbunkers.

2010 regte sich erstmals aktiver Widerstand. Eine Initiative bildete sich, nahm Kontakt zu Verwaltung und Politik auf, um den Rückbau „menschenfeindlicher Transiträume“ zu erreichen, und ließ Studenten Entwürfe für einen neuen, humaneren Platz machen. Hier stört vor allem der Tunnel, der den Platz teilt und seine Aufenthaltsqualität stark einschränkt. Harald Sterzenbach, Mitglied der Initiative, schrieb einen Leserbrief an den Tagesspiegel: „Besonders die SPD hat der Stadt etwas gutzumachen. Schließlich war es der langjährige SPD-Bausenator Rolf Schwedler, der die Pläne einer autogerechten Stadt rigide verfolgte.“

An Schwedler erinnern sich in der SPD nicht mehr viele. Der Wiederaufbau West-Berlins geht auf sein Konto. Damals galt Los Angeles mit seinem ausgeklügelten Highwaygeflecht als Vorbild. Laut Wikipedia sollen unter Schwedler mehr Gebäude abgerissen worden sein als im Krieg zerstört wurden. Das erscheint übertrieben, stimmt aber in der Tendenz. Bei der SPD fällt das Urteil milder aus. Viele Bauten aus der Schwedler-Zeit würden heute kritisch gesehen, aber „es dürfen nicht die Bedingungen der damaligen Zeit vergessen werden“. Autobahnbau sei in den sechziger Jahren per se als fortschrittlich angesehen worden, ähnlich wie die Atomkraft, sagt Stimmann.

Er selbst war Anfang der Siebziger Juso-Vorsitzender der SPD Wilmersdorf und bekämpfte die weitreichenden Autobahnpläne. Später beschäftigte er sich in seiner Dissertation mit der Überbauung an der Schlangenbader Straße. Der riesige Bau galt schon zur Eröffnung als Millionengrab. Dem Bauunternehmer Heinz Mosch ging bereits in der Planungsphase das Geld aus, die städtische Degewo sprang ein, der Senat musste die hohen Kostenmieten stark heruntersubventionieren.

Die Akteure an Bundesplatz und Breitenbachplatz rennen bei der Politik offene Türen ein. Schließlich ist die Rückgewinnung von „Urbanität“, wie sie erfolgreich in Prenzlauer Berg und Mitte praktiziert wurde, Teil des Koalitionsvertrags. Bezirksstadtrat Marc Schulte hält es für eine „tolle Vision“, den Tunnel am Bundesplatz zuzuschütten. Verkehrsstaatssekretär Christian Gaebler findet das Ansinnen der Bundesplatz-Initiatoren „unter Berücksichtigung städtebaulicher Kriterien vorstellbar“, macht aber auch deutlich, dass es wegen fehlender Aussichten auf Finanzierung derzeit keinen Sinn mache, entsprechende Untersuchungen einzuleiten.

Der Senat muss sich erst mal um Bauprojekte kümmern, die schon beschlossen sind: Rückbau des Straßenzugs Mühlendamm/Grunerstraße, um dem Molkenmarkt wieder eine Kontur zu geben. Und auf lange Sicht eine Verengung des Adlergestells in Treptow nach der Verlängerung der Autobahn A 100.

Geld stünde nur dann zur Verfügung, wenn ohnehin notwendige Sanierungsarbeiten anstehen. Oder wenn man auf die Verlängerung der A 100 einfach verzichten würde, was die Grünen und Teile der SPD befürworten. 420 Millionen Euro könnten dann freiwerden, aber das Geld kommt vom Bund, und CSU-Verkehrsminister Peter Ramsauer hat mehrfach klar gesagt, das Geld gebe es für die A 100 oder gar nicht.

Am 26. August will die SPD auf dem Breitenbachplatz Flagge zeigen und das Thema Rückbau bei einem Sommerfest mit den Bewohnern diskutieren. Die SPD-Abgeordnete Ina Czyborra ist einst mit Rollschuhen auf der Autobahn herumgelaufen, bevor sie eröffnet wurde. „Wenn die abgerissen wird, helfe ich gerne mit.“ Dennoch will sie nicht emotional argumentieren, man müsse erst mal „seriös untersuchen, was dann mit dem Verkehr passiert. Der löst sich ja nicht in Luft auf.“ Das sagt auch die CDU. Die Brücke abzureißen, mache deshalb auch keinen Sinn, findet Verkehrsexperte Oliver Friederici.

Ulrich Rosenbaum stellt sich einen Architekturwettbwerb vor, um zu klären, wie es ohne Autobahn aussehen könnte am Breitenbachplatz. Die Händler seien fast alle für den Abbruch der Brücke. Sie blickten voller Neid auf den Rüdesheimer Platz ein paar Straßen weiter. Der habe keine Autobahn, dafür aber eine pulsierende Urbanität.

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Eine Gondelbahn nach Tegel

Die Entwickler für die Flughafen-Nachnutzung wollen das künftige Forschungsviertel besser anschließen. Eine U-Bahn wäre zu teuer – aber der Blick nach London zeigt, dass es eine günstigere Möglichkeit gäbe. Bekommt Tegel eine Gondelbahn?

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 9. Juli 2012, Seite 1 + 7 (Berlin). [Original]

BERLIN (Tsp). Das Gesetz gibt es schon – nun könnte es auch angewendet werden. 2003 hat der Senat auf Druck der EU ein Seilbahngesetz erlassen. Jetzt schwebt den Planern für die Nachnutzung des Flughafens Tegel vor, das Areal tatsächlich mit einer Seilbahn zu erschließen. Vorbild ist die erst vor kurzem eröffnete Anlage in London.

Auch eine Magnetbahn auf Stelzen, wie sie einst schon einmal am Potsdamer Platz entlangglitt, ist für die Planer denkbar. Am Verkehrskonzept wird derzeit gearbeitet. Geht alles gut, könnten auf dem jetzigen Flughafengelände bis 2030 fast 30.000 Arbeitsplätze entstehen, die sich vorwiegend mit der „Stadt von morgen“ beschäftigen sollen, ergänzt durch Bereiche der Beuth-Hochschule.

Für Philipp Bouteiller, den Geschäftsführer der Tegel Projekt GmbH, ist klar: „Eine Anbindung des Geländes nur mit dem Bus ist zu unattraktiv, um Investoren gewinnen zu können.“ Der Bau einer U-Bahn, wie sie einst für den Flughafen vorgesehen war, sei aber zu teuer. Auch ein Anschluss ans Netz der S-Bahn komme deshalb nicht infrage.

[Editor-9.7.2012: Hm, aber es gibt doch die am S-Bhf. Jungfernheide von der Ringbahn seit 1927 abzweigende „Siemens-Bahn“, die revitalisiert und etwas umgeschwenkt hervorragend nach Tegel fahren könnte, zumal dort auch neue Wohngebiete geplant sind...].

Aber eine Seilbahn, bei der die Fahrgäste in geschlossenen Kabinen zu ihren Arbeits- und Studienplätzen schweben. Die Seilbahn könnte nach Bouteillers Vorstellungen den Bahnhof Jungfernheide – wo U- und S-Bahnen halten – mit dem Tegeler Gelände verbinden.

Dabei könnten die Kabinen über der Trasse schweben, die früher für die U-Bahn vorgesehen war. Beim Bau des Bahnhofs Jungfernheide für die U 7 nach Spandau war bereits eine Umsteigemöglichkeit zur geplanten Verlängerung der U 5 nach Tegel mitgebaut worden. Die Station erhielt zwei übereinander angeordnete Bahnsteige. Hier hätten die Züge der U 5 zum Flughafen und der U 7 nach Spandau sowie Richtung Turmstraße und Rudow nebeneinander halten sollen – zum bequemen Umsteigen. Dazu ist es nicht gekommen. In einem für die U 5 mitgebauten Tunnel unter dem Westhafenkanal übt heute die Feuerwehr.

Am Flughafen gibt es dagegen keine Vorleistungen für die U-Bahn. Ein Bahnhof war erst mit dem Bau eines weiteren Terminals vorgesehen. Die U-Bahn sollte unter diesem zweiten sechseckigen Gebäude halten, dessen Bau der Architekt Meinhard von Gerkan mit seinem Büro von Anfang an geplant hatte. Auch dazu ist es nicht gekommen; der Flughafen wurde mit Provisorien erweitert.

Ganz billig wäre allerdings auch eine Seilbahn nicht zu haben. Die rund einen Kilometer lange Anlage in London, die ein Messegelände mit dem Millennium-Dome, einer modernen Veranstaltungshalle, verbindet und über die Themse führt, hat rund 75 Millionen Euro gekostet. Sie klettert allerdings auch auf eine Höhe von 91 Meter, was den Bau verteuert hat. Zum Vergleich: Die knapp 900 Meter lange Seilbahn in Koblenz, die zur dortigen Bundesgartenschau 2011 gebaut worden ist, war für rund 12 Millionen Euro zu haben. Sie führt über den Rhein, was den Bau kompliziert gemacht hat.

Die Berliner Gondelbahn müsste dagegen lediglich den Westhafenkanal in geringer Höhe überqueren und könnte ansonsten knapp über dem Boden schweben. Auch wenn sie etwa 2,5 Kilometer lang sein würde, müsste der Bau keine Unsummen verschlingen, meint Bouteiller. Vielleicht gelingt es ja sogar, einen Sponsor zu finden. In London hat die Fluggesellschaft Emirates den größten Teil der Kosten übernommen.

Auch in Tegel sollen sich renommierte Unternehmen ansiedeln, die dann Gründerbetriebe anlocken. Erforderlich sei dafür ein „wissenschaftlicher Kern“, den Bouteiller mit dem Teilumzug der wechselwilligen Beuth-Hochschule aus Wedding schaffen will. Der vorhandene sechseckige Terminal sei dafür ideal geeignet; auf der oberen Etage könnten Büros eingerichtet werden, im Erdgeschoss ließen sich schwere Geräte fürs Experimentieren aufstellen. Und im Innenring, der heute als Parkplatz genutzt wird, wäre Platz für eine Seilbahnstation.

Die Anlage würde hervorragend zu dem Standort passen, auf dem sich Firmen Gedanken zur „Stadt von morgen“ machen sollen, die auch gleich in der Anwendung erprobt werden können, sagt Bouteiller. Auch in Koblenz war die positive Ökobilanz der elektrisch angetriebenen Gondelbahn ausschlaggebend für deren Bau. Alternativ war überlegt worden, die weit auseinanderliegenden beiden Kernbereiche der Bundesgartenschau mit Bussen zu verbinden.

Vorstellbar ist für Bouteiller aber auch der Bau einer Magnetbahn nach Berliner Vorbild. Von 1984 bis 1991 schwebten fahrerlose Kabinen auf einer 1,6 Kilometer langen Strecke zwischen dem U-Bahnhof Gleisdreieck und dem Kemperplatz. Sie verbrauchte weniger Strom als eine U-Bahn und kam fast ohne Personal aus.

Es gab deshalb sogar die Überlegung, das U-Bahn-Netz auf die M-Bahn-Technik umzustellen. Stattdessen musste die Magnetbahn aber dem Wiederaufbau der U-Bahn-Linie U 2 weichen, auf deren seit dem Mauerbau von 1961 stillgelegter Trasse sie zum Teil fuhr.

Dass bei ausgeschalteter Automatik 1988 durch einen Bedienfehler ein Zug im Bahnhof Kemperplatz die Außenwand durchbrochen hatte, schreckt nicht. Das System sei sicher, sagten Fachleute bereits damals. Ob es – oder die Seilbahn – auch sicher kommt, wird man sehen. Für das gesamte Entwicklungskonzept in Tegel braucht man nach Ansicht von Bouteiller vor allem eins: Geduld.

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