Living in a City  —  Reports aus Berlin     – Zum Report 6 khd
Stand:  24.9.2006   (31. Ed.)  –  File: Heimat/B/Bln/Ex/BBI_Der_Bau_01.html


Diese Seite ist eine Ergänzung zu einem Berlin-Report, in dem über die Planung (samt Ärgernissen) des neuen Berliner Großflughafens „Berlin Brandenburg International“ (BBI) berichtet wird. Dazu werden hier einige ausgewählte und besonders interessante Artikel und andere Texte gespiegelt und damit auf Dauer dokumentiert. Manches ist auch mit [Ed: ...] kommentiert. Tipp- und Übertragungsfehler gehen zu meinen Lasten.

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BBI — Der Bau des Großflughafens in Berlin-Schönefeld (1)

I n h a l t :

Airport ohne Airport-Express

Schnelle Bahnverbindung zum neuen Flughafen wird nicht pünktlich fertig / Senat und Bahn AG haben zu lange gestritten.

Aus: Berliner Zeitung, 7. April 2006, Seite xx (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]

BERLIN. Das wird peinlich: Der Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) nimmt in Schönefeld den Betrieb auf, doch die versprochene schnelle Zugverbindung in die Berliner Innenstadt fehlt. Nach Informationen der Berliner Zeitung kann die geplante Expresslinie erst nach der für 2011 angekündigten Flughafeneröffnung ihren Betrieb aufnehmen. Ein Streit, an dem auch der heutige Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) beteiligt war, hat das Vorhaben um mehrere Jahre verzögert. Zum anderen droht bald eine Klage. Sie kann zu einem weiteren Aufschub führen.

Das Reizwort lautet: Dresdner Bahn. So heißt die Trasse, die schnurgerade durch Marienfelde und Lichtenrade führt. 1952 wurde die Strecke im Süden Berlins stillgelegt. Künftig sollen dort erneut Züge fahren – nicht nur nach Dresden, sondern vor allem zum Flughafen BBI in Schönefeld. Auf dieser direkten Verbindung könnten die Fluggäste in nur rund 20 Minuten am Hauptbahnhof sein. Kein Wunder, dass die Flughafenplaner hoffen, dass bis zu 50 Prozent der Reisenden die Bahn nutzen. Doch kaum dass das Genehmigungsverfahren begonnen hatte, kam es auch schon ins Stocken.

1998 sammelten Lichtenrader 16.376 Unterschriften gegen den Plan der Deutschen Bahn (DB), die Gleise ebenerdig zu führen – und nicht in einem Tunnel. Sie befürchteten Lärm, Erschütterungen und die Zerschneidung des Ortsteils. Der damals in Lichtenrade wohnende Wowereit unterstützte die Bürgerinitiative. "Es war schließlich sein Wahlkreis", so die Grünen-Politikerin Claudia Hämmerling. Wie er kritisierten auch die CDU und die Senatsverwaltung die DB und bekräftigten die Tunnelforderung.

Im Laufe der Jahre sprach die Bürgerinitiative Dresdner Bahn mit nicht weniger als fünf Bundesverkehrsministern. Mal lehnten diese einen Tunnel ab, mal gingen sie auf den Bürgerwunsch ein. Der Senat konnte das Planfeststellungsverfahren darum nur stark gebremst fortführen. "Lange sah es so aus, als ob es wirklich einen Tunnel gibt. Da wäre es sinnlos gewesen, das Verfahren für eine ebenerdige Strecke voranzutreiben", so Oktay Yurdakul von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Der DB-Vorwurf, Berlin habe bewusst verzögert, sei falsch. Die Bahn habe oft Jahre benötigt, um Unterlagen einzureichen. 2004 entschied der Bund endlich: Für einen Tunnel gibt er kein Geld. Seitdem gewann das Verfahren an Tempo. Jüngst wurden Bedenken von Bürgern erörtert, nun wird für 2007 die Baugenehmigung erwartet. Doch dann seien weitere Detailplanungen nötig, so die DB. "Auch ist zu erwarten, dass jahrelang nur bauvorbereitende Maßnahmen erlaubt sind" – weil das Bundesverwaltungsgericht wie im Fall BBI erst einmal einen Baustopp verhängt. Fazit der Bahn: Bis 2011 werde diese Flughafenanbindung nicht fertig. Mit einer Klage sei in der Tat zu rechnen, so Boto Mertins von der Bürgerinitiative. Bei den Schall- und Erschütterungsrechnungen gebe es "Ungereimtheiten", während des Baus soll die Bahnhofstraße drei Jahre lang gesperrt bleiben – "völlig unakzeptabel".

Der Senat hofft dennoch, dass die Dresdner Bahn 2011 fertig ist. Behalten dagegen die DB und der Bund Recht, müssten die Fluggäste mit der S-Bahn vom neuen Terminalbahnhof in die City zuckeln. Oder die Airportzüge fahren den Umweg über die Anhalter Bahn in Lichterfelde. Fahrzeitverlängerung: mindestens acht Minuten. Doch auf dem Weg dorthin sorgt ein eingleisiger Abschnitt für einen Engpass. Wenn nicht der übrige Verkehr eingestellt wird, kann der Shuttle nur selten fahren – vielleicht nur einmal pro Stunde. [Links zur Eisenbahn-Anbindung des BBIs]


B E R L I N S   Z U K U N F T   I M   L U F T V E R K E H R

Flughafenbahnhof wird noch teurer

Politiker halten aber am geplanten Ausbau fest. Billigere Alternative soll nicht möglich sein.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 16. Mai 2006, Seite xx (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

BERLIN (Tsp). Der Schienenanschluss für den neuen BBI-Flughafen in Schönefeld wird noch teurer als bisher geplant. Statt 496 Millionen Euro sollen der Bahnhof unter dem neuen Terminal sowie die Verbindungen zum bestehenden Gleisnetz der Bahn nach Angaben von Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) jetzt 610 bis 630 Millionen Euro kosten. Berlin und Brandenburg würden ihren Anteil von je 30 Millionen Euro aber nicht erhöhen, sagte gestern der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) dem Tagesspiegel.

Neuköllns Bezirkspolitiker für U-7-Verlängerung nach Schönefeld
Aus: Berliner Morgenpost, 1.6.2006.
Forderung
Neuköllner Bezirksamt und Bezirksverordnete fordern parteiübergreifend die Verlängerung der U 7 von Rudow bis zum Großflughafen Schönefeld. Der Senat soll darüber intensiv mit der Bundesregierung verhandeln.

Planung
Die U-Bahn würde von Rudow durch das Frauenviertel bis zum Flughafen führen. Eine U-Bahn-Station könnte südlich vom Lieselotte-Berger-Platz entstehen. Im Bebauungsplan ist die Trasse freigehalten.

BVG
Bei den Verkehrsbetrieben ist eine Verlängerung nicht im Gespräch. Die U 5 zwischen Pariser und Alexanderplatz ist vorerst der letzte U-Bahn-Neubau. Die BVG setzt beim Flugplatz auf Busse und DB-Regionalexpreß.

Senat
Im Berliner Landesentwicklungsplan ist die Verlängerung der U 7 als "ferne Option" verzeichnet. In der engeren Planung über die nächsten 20 Jahre ist kein Weiterbau vorgesehen. Bezahlen müßte das Land Berlin. (zy)
Den Vorschlag, auf den Neubau des Bahnhofs zu verzichten und den Flughafen mit einem Anschluss an den bestehenden Bahnhof billiger zu bauen, wollen die Flughafengesellschafter nicht weiter prüfen. Das Y-Konzept, über das der Tagesspiegel gestern berichtet hatte und das Einsparungen in Höhe von mehr als 1 Milliarde Euro verspricht, sei nicht mit dem vom Bundesverwaltungsgericht grundsätzlich bestätigten Planfeststellungsbeschluss für den BBI-Flughafen zu vereinbaren, sagte gestern Flughafensprecher Ralf Kunkel. Tiefensee sowie der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit und Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck äußerten sich gar nicht.

Sie stellen stattdessen die Pläne für den neuen Terminal zwischen den künftigen Start- und Landebahnen vor, unter dem der Bahnhof mit 4 Gleisen für den Fern- und Regionalverkehr und 2 Gleisen für die S-Bahn entstehen soll.

Der Terminalneubau selbst wird nach Angaben von Flughafengeschäftsführer Thomas Weyer 500 Millionen Euro kosten. Die Pläne stammen von den Architekturbüros J.S.K. und Gerkan, Marg und Partner sowie der Ingenieurgesellschaft Kruck aus Berlin.

Nach Ansicht Platzecks entsteht mit einer anspruchsvollen Architektur der modernste Flughafen Europas, der, so die Flughafengesellschaft, eine „kompromisslose Verkehrsanbindung“ erhält. Dazu zählt neben der Schiene der Neu- und Ausbau der Autobahn A 113 am Teltowkanal entlang sowie der Bundesstraßen B 96 und B 96a. Hierfür werden nach Tiefensees Angaben 520 Millionen Euro fällig. Der Autobahnneubau war dabei aber unabhängig vom Flughafenausbau geplant worden. Die Gesamtkosten nur für den Flughafen betragen nach Weyers Angaben 2 Milliarden Euro. Weitere 500 Millionen Euro kommen für Zinsen und „laufende Investitionen“ hinzu.

Der neue Terminal wird 6 Geschosse und Platz für 22 bis 25 Millionen Passagiere pro Jahr haben. An dem 620 Meter langen Pier entstehen 16 Fluggastbrücken für den direkten Übergang vom Terminal in die Maschinen. Hinzu soll es für Billigflieger 10 Positionen geben, die zu Fuß zu erreichen sind.

Die Grünen forderten gestern angesichts der Kosten, das Finanzierungskonzept zu überprüfen und das Projekt abzuspecken. Auch sie lehnen den Neubau des Bahnhofs unter dem Terminal ab.

Mehr zu diesem Thema:
[07.04.2006: Airport ohne Airport-Express]  (BERLINER ZEITUNG)
[15.05.2006: Mit der Sparvariante schneller zum Großflughafen]  (DER TAGESSPIEGEL)
[16.05.2006: Der neue Flughafen wächst mit]  (BERLINER MORGENPOST)


Berlin wird eine Sackgasse des Luftverkehrs bleiben

Planer erwarten lediglich 5 Prozent Umsteiger in BBI.

Aus: Berliner Zeitung, 14. Juni 2006, Seite xx (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]

BERLIN. Es war eine reizvolle Vision. Berlin sollte von einer Sackgasse zum Drehkreuz des Luftverkehrs werden. Wenn Ende 2011 erst einmal der Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) fertig sei, entwickele er sich anders als die jetzigen Airports zu einem Knotenpunkt mit vielen Anschlussverbindungen und Umsteigern – zu einem "Hub", wie Fachleute einen solchen Umschlagplatz nennen. Doch inzwischen haben sich die Planer von dieser Vision verabschiedet. "Wir gehen in BBI von nicht mehr als 5 Prozent Umsteigeverkehr aus", sagte Thomas Weyer, Technik-Geschäftsführer der Berliner Flughäfen, während einer Veranstaltung in der Industrie- und Handelskammer.

Für einen höheren Anteil werde das Terminal in Schönefeld nicht ausgelegt. "Für die Hub-Fähigkeit sind 2,5 Millionen Euro eingeplant", sagte Weyer. Mit diesem Geld würden unter anderem die Gepäcktransportanlagen so eingerichtet, dass Koffer von einem Flugzeug zum anderen befördert werden können. Insgesamt werden in den Ausbau des Flughafens Schönefeld, der am 5. September [2006] mit einem ersten Spatenstich offiziell beginnen soll, 2 Milliarden Euro investiert.

Allerdings sieht Weyer in BBI das Potenzial für 8 bis 10 Langstreckenverbindungen – also für Fluglinien, die den neuen Airport direkt mit anderen Kontinenten verbinden. Dies ergebe sich vor allem aus seiner günstigen Lage im Ost-West-Flugverkehr. BBI läge näher an Asien als die großen Flughäfen Westeuropas. Die Flugzeit-Ersparnis betrage eine bis anderthalb Stunden, bekräftigte Thomas Kropp, der bei der Lufthansa die Konzernpolitik leitet. Das mit mehr als 5.000 Beschäftigten größte Luftfahrtunternehmen in dieser Region ließ jedoch weiter offen, ob es in BBI ebenfalls direkte Interkontinentalverbindungen anbieten wird.

"Das hängt von der Wirtschaftskraft Berlins ab", sagte Kropp. Das jetzige Prinzip, den Fernverkehr in Frankfurt (Main) oder München zu bündeln, habe sich bisher bewährt.


Bau des Großflughafens: Mittelstand fast ohne Chancen

Wirtschaftssenator Wolf: Die Hürden bei der Auftragsvergabe sind für kleinere Betriebe zu hoch.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 15. Juni 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]

BERLIN/POTSDAM (Tsp). Harte Kritik an der Auftragsvergabe für den neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) übt Berlins Wirtschaftssenator Harald Wolf (Linkspartei/PDS). Die Hürden für kleine und mittlere Firmen der Region seien zu hoch, das Auftragsvergabeverfahren für den Mittelstand zu bürokratisch, sagte der Senator dem Tagesspiegel. Auch Brandenburgs Wirtschaftsminister Ulrich Junghanns (CDU) sagte, dass er die Situation auf der Flughafen-Baustelle „sehr aufmerksam“ beobachte: „Ich werde persönlich darauf achten, dass die regionalen Baufirmen, Planer, Dienstleister und Zulieferer davon profitieren“.

Der Minister wird gut zu tun bekommen. Denn entgegen der Mittelstandsklausel, die in jedem Vertrag zur Auftragsvergabe enthalten ist, wird der regionale Mittelstand bisher kaum an dem Milliarden-Großprojekt beteiligt, kritisiert Rechtsanwalt Ralf Heuer von der Cottbuser Spezialkanzlei für Baurecht, Rechtsanwälte Börgers. „Der Großflughafen ist vor allem eine Angelegenheit für Unternehmen der Größenordnung von Hochtief oder Bilfinger und Berger. Der Mittelstand wird dort direkt kaum zum Zuge kommen“, sagt Heuer.

Eine Einschätzung, die man am Flughafen teilt: „Die Lose sind zu groß für die regionalen Unternehmen“, sagt der technische Geschäftsführer des Unternehmens, Thomas Weyer. Dennoch glaubt Weyer, dass am Ende, wenn nämlich die Generalunternehmer ihrerseits Aufträge vergeben, auch die kleinen und mittleren Unternehmen beteiligt sein würden. Der Mittelstand aber könne nicht erwarten „dass wir ihm den roten Teppich ausrollen“, sagte Weyer. Die Entscheidung, den Großflughafen in 15 Generallosen auszuschreiben, sei schließlich von den Gesellschaftern des Flughafens – und das sind auch Berlin und Brandenburg – getroffen worden, um die Zahl der Schnittstellen so gering wie möglich zu halten und das Vertragsmanagement zu erleichtern.

Unterschiedliche Auffassungen gibt es zudem darüber, wie ernst die Mittelstandsklausel in den Verträgen zu nehmen ist. Generalunternehmer, die ein Los gewinnen, müssen vertraglich zusichern, dass sie das offizielle Lieferantenverzeichnis des Flughafens konsultieren und geeignete Unternehmen auffordern, ein Angebot zu machen. Doch kontrollieren kann das niemand, sanktionieren schon gar nicht. „Diese Klausel ist nicht pönalisiert“, sagt Weyer – was heißt, dass die Verpflichtung, ein Unternehmen der Region mit ins Boot zu holen, ziemlich unverbindlich bleibt. „Man wird bei der Größenordnung sicher niemandem einen Auftrag wegnehmen, der sich nicht an die Klausel hält“, gibt Weyer zu.

Dass sich die Wirtschaftsförderer für diesen Umstand bisher kaum interessieren, findet Rechtsanwalt Heuer erstaunlich: „Es ist im höchsten Maße ärgerlich, dass die Länder Berlin und Brandenburg nicht darauf einwirken, dass kleine und mittlere Unternehmen Aufträge bekommen können“, sagt der Anwalt.

Joachim Lindstedt, Geschäftsführer der IHK Cottbus, attestiert den beteiligten Firmen zwar, dass sie die Mittelstandsklausel ernst nehmen, sieht aber auch „begrenzte Möglichkeiten für die Region“. Von den 85 Prozent des Bauvolumens für die Region, das die Flughafen-Manager sehen, will Lindstedt gar nicht mehr reden. Besser seien die Aussichten, bei den Anschlussinvestitionen im Umfeld zum Zuge zu kommen. Zumal die bürokratischen Hürden für die kleinen und mittleren Unternehmen sehr hoch sind. Wer überhaupt für den Kreis der Lieferanten in Frage kommen will, muss ein kompliziertes Verfahren bei der Auftragsberatungsstelle in Cottbus absolvieren.

„Gefordert werden Referenzen, die von den brandenburgischen Unternehmen nur selten beizubringen sind: Mehr als 20 Kilometer Sicherheitszaun zum Beispiel, das hat noch kein brandenburgisches Unternehmen jemals gemacht – was natürlich nicht heißt, dass sie das nicht könnten," kritisiert Heuer. Jedes Unternehmen muss Fach- und Sachkunde mit Urkunden nachweisen, die Solidität der Firma und ihrer Gesellschafter, Unbedenklichkeitsbescheinigungen von Berufsgenossenschaften, Krankenkassen und Versicherungen beibringen, Referenzen benennen. Und das alle 3 Monate.

„Daran haben wir 4 Wochen Tag und Nacht gewurstelt, bis wir es zusammen hatten“, erzählt Thomas Seibt, Assistent der Geschäftsführung bei der Firma Airkom in Wildau. Für Airkom hat sich der Aufwand gelohnt. Die Firma, die vor allem Druckluft und Kompressoren für den Flughafenbau liefert, ist gut im Geschäft. Für die Anderen will Berlins Wirtschaftssenator Wolf jetzt die Hürden erleichtern. „Es muss reichen, wenn man die Unterlagen einmal beibringt, um in das Lieferantenverzeichnis zu kommen“, fordert er von der Flughafengesellschaft. Ein neuer Nachweis sei erst wieder nötig, wenn eine Firma tatsächlich zum Zuge kommt, findet Wolf.


Flughafenchef: Drehkreuz Berlin möglich

Aus: Berliner Morgenpost, 30. Juni 2006, Seite xx (Berlin) von KATRIN SCHOELKOPF. [Original]

BERLIN (BM). Seit knapp einem Monat steht Rainer Schwarz an der Spitze der 3 Berliner Flughäfen, ist Sprecher der Geschäftsführung der Flughafengesellschaft. Gestern stellte sich der 49jährige Luftverkehrsfachmann und ehemalige Chef des Düsseldorfer Flughafens erstmals der Öffentlichkeit vor. Schwarz muß den Bau des neuen Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld stemmen, mithin die Finanzierung des Zwei-Milliarden-Euro-Projekts, und das nötige Verkehrswachstum sichern. Sähe er nicht eine Vielzahl von Wachstumschancen durch den Bau des BBI, hätte er die Herausforderung nicht angenommen.

Seine Prognose fällt äußerst optimistisch aus. "Es ist richtig, wenn unsere Planer zunächst von nur einem fünfprozentigen Anteil Umsteigeverkehr bei Eröffnung des BBI 2011 ausgehen." Aber angesichts der Kapazitätsgrenzen von Frankfurt/Main und München und dem Planungsvorteil Berlins bestehe "eine Riesenchance für Berlin, mittelfristig Wachstum nach Berlin zu ziehen" und damit die Voraussetzung für die Drehscheibenfunktion durch Interkontinentalverkehr zu schaffen. "Das ist jetzt unsere massive Aufgabe: tradierte Verkehrsströme nach Berlin zu ziehen und mit den Airlines eine Drehkreuzfunktion zu entwickeln."

Als ersten Schritt nannte Schwarz den Aufbau eines Knotensystems im Europaverkehr. "Gegenüber den großen Drehkreuzen Paris, London oder Frankfurt liegt Berlin viel weiter östlich und hat damit Zeitvorteile bei Flugverbindungen in den asiatischen Raum." Hier sieht er langfristig ein mögliches Engagement der Lufthansa, die ihre Drehkreuze noch in Frankfurt und München hat. Um den nötigen Eigenanteil der Flughafengesellschaft von 440 Millionen Euro für den BBI-Bau bis 2010 zu erwirtschaften, sind neben der Akquise neuen Verkehrs auch Kostenreduzierungen durch günstigeres Arbeiten notwendig. Unter der Überschrift "Fokus 440" hat die Flughafengesellschaft ein Effizienzprogramm aufgelegt.


Milliardeneinsparungen bei Flughafenausbau Schönefeld möglich

Aus: Spiegel-Pressemeldung – 1. Juli 2006, 11.32 Uhr MESZ zum Artikel "Sparversion für Schönefeld" im SPIEGEL – 27/2006, 3. Juli 2006, Seite 15 (Panorama Deutschland).

HAMBURG. Bundesfinanzminister Peer Steinbrück (SPD) will den Flughafen in Schönefeld erheblich billiger machen. Er favorisiert Veränderungen bei dem Großprojekt, die dem Bund mehr als 1 Milliarde Euro ersparen könnten. Grundlage der Überlegungen ist ein Entwurf des Londoner Architekturbüros HOK [Y-Konzept], das derzeit 20 Flughäfen in aller Welt baut. Das Konzept sieht einen schrittweisen und abgespeckten Ausbau des Airports vor, der in seiner jetzigen Form unter falschen Prämissen konzipiert wurde.

So glaubten die Planer Anfang der neunziger Jahre, dass Berlin 2010 5 Millionen Einwohner haben werde – und der Airport ein internationales Drehkreuz werden könne. Beides wird nicht eintreffen. Insgesamt kostet der neue Flughafen samt Verkehrsanbindung nach derzeitiger Planung rund 3,5 Milliarden Euro. Mit dem veränderten Konzept ließen sich bis zu 2 Milliarden Euro sparen, von denen etwa 60 Prozent auf den Bund entfielen, der Rest auf Brandenburg und Berlin.

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) lehnt das HOK-Konzept ab. Er glaubt, dass damit ein neues Planfeststellungsverfahren nötig wäre, das den Bau um Jahre verzögern würde. Steinbrück aber beruft sich auf eine Stellungnahme des Verkehrsrechtlers Elmar Giemulla von der TU Berlin: Danach ist die Modifikation auf der Grundlage der bisherigen Zulassung – also ohne Verzögerung – möglich.


So sieht der neue Flughafen aus

Zwei Monate vor dem ersten Spatenstich liegen Details der Gestaltung des BBI in Schönefeld vor.

Aus: Berliner Morgenpost, 13. Juli 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]

      Simulation des BBIs 2006
^   Simulation des Großflughafens BBI. Noch sieht das alles nicht nach einem großen Wurf aus. Da ist ja der Flughafen Tegel (TXL) pfiffiger konstruiert...   (Foto: 2006 – mopo)
BERLIN/SCHÖNEFELD (BM). Lange blieben die Pläne unter Verschluß, selbst bei der ersten öffentlichen Präsentation im Mai wurde wenig zur architektonischen Gestaltung des neuen Hauptstadt- Airports gesagt. Knapp 2 Monate vor dem ersten Spatenstich am 5. September gewährt die Flughafengesellschaft endlich erste Einblicke in einige Details. Fest steht: Der neue Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) bekommt eine außergewöhnlich tageshelle Terminalhalle.

Trotz ihres primär metallenen und geschlossenen Flachdaches sind in der 220 mal 180 Meter großen und 32 Meter hohen Halle die jeweiligen Lichtverhältnisse der Außenwelt innen erlebbar. Eine Membran aus beschichtetem Glasfasergewebe mit integrierten Leuchten in der Decke macht es möglich. Die Leuchten unter der Membran strahlen nach oben auf eine silberne Fläche und ermöglichen in der Reflexion unterschiedliche Lichtszenarien. "Wir können damit tagsüber eher kälteres und abends der Tageszeit entsprechendes wärmeres Licht simulieren, so daß die Menschen sich in diesem riesigen Raum der Halle auch am jeweiligen Tageslicht orientieren können", erläutert der Leiter des Berliner Büros von Gerkan, Marg und Partner (gmp), Architekt Hubert Nienhoff. Die Oberfläche der 49.000 Quadratmeter großen Dachfläche der Terminalhalle besteht aus 180 Metallpyramiden, die dem Abfluß des Regenwassers dienen. Neun der jeweils 12 mal 12 Meter großen Pyramiden sind zudem von einem 6 Meter breiten Oberlicht aus Glas gefaßt, so daß das elektronisch simulierte Tageslicht durch natürliches Licht bereichert wird.

Als Leiter des weltweit erfolgreichen Berliner Büros von gmp zeichnet Hubert Nienhoff innerhalb der Planungsgesellschaft BBI mit seinem Kollegen Hans-Joachim Paap für die Architektur des neuen Großflughafens verantwortlich. Dabei müssen die von der Flughafengesellschaft ausgewählten Architekten viele Vorgaben beachten, die ihre Kreativität zwangsläufig begrenzt – oder anders gesagt – geradezu herausfordert. Grundlage der Arbeit von gmp ist der hauseigene Systementwurf der Flughafen Berlin Schönefeld GmbH (FBS) von 2004, der nach Angaben von FBS-Chefplaner Manfred Körtgen die grundlegenden Daten festlegt. So sind die genaue Lage, Größe oder Höhe der Gebäude wie der Terminalhalle oder der zunächst beiden Piers, an denen die Passagiere in die Flugzeuge steigen, in dem primär der Wirtschaftlichkeit verpflichteten Systementwurf detailliert festgeschrieben.

Den Architekten wurde für die Generalplanung erstmals auch aufgegeben, in ihrem Entwurf die nachfolgenden Betriebskosten aufzustellen. Mit Blick auf die Kosten wurde so der Sonnenschutz der Glasfassade an der Pier direkt mit einer Reinigungsmöglichkeit geplant. "Wir haben dort 80 Zentimeter tiefe Beschatter – kleine Balkons – vorgesehen, die begehbar sind", erklärt gmp-Architekt Hans-Joachim Paap. Teure Montagen für Glasreinigungen werden dadurch obsolet.

Bei der Gestaltung der Innenräume hinter der gläsernen Terminalfassade, setzt gmp auf natürliche Materialien und Farbgebung. Genaues dürfen die Architekten nicht sagen. Auch bei anderen Fragen werden die Planer im Gespräch von der Flughafengesellschaft bezüglich konkreter Angaben deutlich zurückgepfiffen. Simulationen der Innenräume werden nicht freigegeben. Der Aufsichtsrat müsse erst alle Details dieses 2-Milliarden-Projektes genehmigen. Immerhin steht zu erwarten, daß er dies bis zum Spatenstich Anfang September vor der Wahl noch macht.


BBI: Verfechter des Y-Konzepts machen mobil

Planer werfen Flughafengesellschaft Ignoranz gegenüber der kostengünstigeren Airport-Planung vor.

Aus: Berliner Morgenpost, 19. Juli 2006, Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN/SCHÖNEFELD (BM). Der erste Spatenstich für den Hauptstadtflughafen BBI in Schönefeld steht mit dem 5. September in Kürze bevor. Doch nun flammt eine Debatte über die Wirtschaftlichkeit der Zwei-Milliarden-Euro-Investition auf, die von Seiten der Flughafengesellschafter nie ernsthaft geführt wurde. Letzteres jedenfalls behaupten die Planer des sogenannten Y-Konzeptes zum Ausbau Schönefelds unter Federführung des Berliner Projektentwicklers Konzept plus mit ihrem Chef Reinhard Müller.

In einem offenen vierseitigen Brief an den neuen Berliner Flughafenchef Rainer Schwarz machen sie noch einmal eindringlich auf die Vorteile ihrer Planung gegenüber der aktuellen BBI-Planung aufmerksam und beklagen die Ignoranz von Politik und der staatlichen Flughafengesellschaft. Unter anderem heißt es darin: "Wir müssen annehmen, daß Sie unser Konzept nicht geprüft haben, möglicherweise sind Sie auch dem Druck einzelner Aufsichtsratsmitglieder ihrer Gesellschaft erlegen, die fälschlicherweise schon 2003 dieses Konzept nicht untersuchen wollten, obwohl es schon damals schneller, preiswerter und ohne Änderung des Planfeststellungsverfahren hätte realisiert werden können". Schwarz hatte dem Y-Konzept bald nach seinem Amtsantritt Anfang Juli mit dem Verweis, daß es sich dabei lediglich um den reinen Versuch einer Gewinnmaximierung von Investoren handle, eine strikte Absage erteilt.

Die Y-Konzept-Planer, die von dem Berliner Luftverkehrsrechtler der TU Elmar Giemulla unterstützt werden, halten dagegen die aktuelle BBI-Planung für überdimensioniert, zumal das Bundesverwaltungsgericht das ursprünglich geplante Nachtflugverbot für BBI im März kippte und für den Lärmschutz ein letztlich wieder juristisch anfechtbares Planergänzungsverfahren forderte. Um so mehr greife nun ihr kostengünstigeres und wirtschaftlicheres Konzept, das kein Planfeststellungsverfahren erfordere, führt Reinhard Müller von Wertkonzept plus ins Feld. Das Y-Konzept sieht gegenüber der aktuellen BBI-Planung eine Einsparung von mehr als 1 Milliarde Euro vor. Diese ließe sich erzielen, wenn auf den geplanten teuren unterirdischen BBI-Bahnhof verzichtet, der bestehende Flughafen Schönefeld sukzessive ertüchtigt und damit der lukrative dort erlaubte Nachtflugverkehr erhalten werden würde. Den ursprünglich im Konzept vorgesehene Weiterbetrieb des Flughafen Tegels bis 2020 machen die Planer nun nicht mehr zur Bedingung.

Den Brief hat Reinhard Müller nicht nur an den Bundesrechnungshof, sondern auch wegen der anstehenden Entscheidung zum Berliner Haushaltsnotstand an das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe geschickt.


Großflughafen: Wowereit fordert mehr ICE-Anschlüsse

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 27. Juli 2006, Seite xx (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

BERLIN (Tsp). Der künftige Bahnhof im neuen Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) soll nach den Vorstellungen des Senats voll ins Fernverkehrsnetz der Bahn integriert werden. Nach den Vorstellungen des Regierenden Bürgermeisters Klaus Wowereit (SPD) sollen alle ICE- und IC-Züge, die jetzt im Ostbahnhof ihre Fahrt beginnen oder beenden, nach der Eröffnung des Flughafenbahnhofs dort ihre Berliner Anfangs- oder Endstation haben. Dies wären die Linien aus Frankfurt (Main), Köln/Bonn und Amsterdam. Mittelfristig solle es auch eine Intercity-Verbindung vom Hauptbahnhof über den Flughafen BBI nach Cottbus und weiter nach Breslau und Krakau geben. Die Bahn hat ihr Betriebskonzept für den Flughafenbahnhof noch nicht vorgestellt.

Unter dem neuen Abfertigungsgebäude in Schönefeld, das Ende 2011 eröffnet werden soll, entsteht ein viergleisiger Bahnhof für den Fern- und Regionalverkehr sowie ein S-Bahnhof mit 2 Gleisen. Während die S-Bahn-Strecke vom derzeitigen Endbahnhof Schönefeld zum Flughafen verlängert wird und dann dort endet, können die Fern- und Regionalzüge den BBI-Bahnhof aus Westen und Osten erreichen. Die Gesamtkosten für die Schienenanbindung sind mit 636 Millionen Euro veranschlagt. Der Flughafenbahnhof selbst soll nach Wowereits Angaben knapp 130 Millionen Euro kosten.

Teuer wird die rund 3 Kilometer lange Strecke durch das Flughafengelände, weil die Gleise zum großen Teil im Tunnel liegen. Der hohe Grundwasserstand macht das Bauen aufwändig. Zudem sind zahlreiche Überführungen erforderlich, um den Flughafenabschnitt kreuzungsfrei im Westen an den so genannten Außenring bei Mahlow und im Osten an die Görlitzer Bahn Richtung Cottbus anzuschließen.

Für den östlichen Abschnitt gibt es noch keinen Planfeststellungsbeschluss. Hier mussten die Planer eine neue Trasse wählen, weil bei der vorgesehenen Variante die Erschütterung in benachbarten Häusern zu groß gewesen wäre. In den Kostenprognosen ist dieser Abschnitt nach Angaben der Bahn allerdings bereits enthalten.

Im vergangenen Jahr hatte die Bahn großen Ärger ausgelöst, weil sie verkündet hatte, in dem teuren Flughafenbahnhof werde kein ICE halten. Erst nach heftigen Protesten sicherte sie dann generell ICE-Stopps zu, ohne weitere Einzelheiten zu nennen.

Die Züge, die jetzt im Ostbahnhof enden, könnten zum neuen Flughafenbahnhof verlängert werden. Dort müssten sie aber leer zum Betriebswerk in Rummelsburg zurückfahren, das sie jetzt auf kurzem Weg vom Ostbahnhof aus erreichen. Im Fernverkehr trifft die Bahn ihre Entscheidungen autonom nach wirtschaftlichen Erwägungen [Ed: und das heißt wohl, die Bahn wird den Wowereit- Vorstellungen kaum folgen, denn bahntechnisch liegt der BBI ausgesprochen ungünstig im Berliner Eisenbahnknoten].


2007 ... 2011 ... 2012: BBI-Flughafen noch später fertig?

Bauschritte womöglich unrealistisch kalkuliert Fahrgastverband: Bahnhof unter Terminal zu teuer.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 3. August 2006, Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN (Tsp/kt). Der neue Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) in Schönefeld wird nach Tagesspiegel- Informationen wahrscheinlich ein weiteres Jahr später als bisher geplant fertig. Noch nennt die Flughafengesellschaft wie bisher Ende 2011 als Termin für die Inbetriebnahme, doch intern sei die Verzögerung bereits klar, sagte ein Insider. Offenbar war die bisherige zeitliche Planung zu ehrgeizig, die oft sehr langwierigen Ausschreibungen und weiteren Bauschritte wurden möglicherweise unrealistisch kalkuliert.

An den Ausbauplänen hält man allerdings fest, auch wenn sich jetzt die Kritik am vorgesehenen Flughafenbahnhof häuft. „Zu teuer“, sagt nun auch der Fahrgastverband IGEB. Zuvor hatten bereits Architekten einen Bauverzicht gefordert. Auch bei der Bahn ist der Schienenanschluss, der 636 Millionen Euro kosten soll, wie berichtet, umstritten.

Möglicherweise beschäftigt sich auch noch der Rechnungshof mit dem Projekt, denn den Löwenanteil der Kosten übernimmt der Bund. Und die Rechnungsprüfer haben sich bereits bei anderen Berliner Planungen eingemischt – etwa bei der Museumsinsel. Dort geht es, wie berichtet, „nur“ um 130 Millionen Euro.

Der Flughafenbahnhof ist teuer, weil die Station unter dem neuen Terminal gebaut werden soll. Der Grundwasserstand in Schönefeld ist jedoch sehr hoch, was die Kosten bei unterirdischen Anlagen in die Höhe treibt. Zudem sind aufwändige Anschlüsse im Westen an den Berliner Außenring sowie im Osten an die Görlitzer Bahn erforderlich. Und die S-Bahn wird in einer rund 8 Kilometer langen Schleife vom heutigen Endbahnhof zum neuen Flughafen verlängert.

Auch Brückenbauten sind erforderlich. Am westlichen Rand des künftigen Flughafengeländes haben die Vorbereitungen für das sogenannte Brückenbauwerk 292 bereits begonnen. Hier überquert in Zukunft eine Landstraße die Bahntrasse.

Der Bau des neuen Bahnhofs gehöre zum Planfeststellungsbeschluss, den das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig im März bestätigt hat, argumentiert die Flughafengesellschaft. Änderungen am Konzept würden den Terminplan weiter gefährden. Ursprünglich hatten die Planer gehofft, BBI bereits in diesem Jahr in Betrieb nehmen zu können.

Bei der Planung habe man auch geprüft, ob der derzeitige Bahnhof Schönefeld weiter genutzt werden könne, sagte ein Flughafensprecher. „Aus gutem Grund“ habe man sich aber für einen neuen Bahnhof unter dem Terminal entschieden. Damit entstehe ein Flughafen der kurzen Wege. So werde es gelingen, dass etwa die Hälfte der Passagiere mit der Bahn zum Flughafen komme. Der Senat will zudem, dass alle Fernzüge aus und nach Berlin ihre Fahrt im Flughafenbahnhof beginnen oder beenden.

Der bestehende Bahnhof Schönefeld dagegen müsste mit einer weiteren Bahn, „Peoplemover“ genannt, mit dem Abfertigungsgebäude verbunden werden, was ein zusätzliches Umsteigen erfordere. Ein solches „Peoplemover“-System könne aber auch Vorteile haben, kontert Christfried Tschepe vom Fahrgastverband IGEB. Die Bahnen könnten im Flughafengelände viel öfter halten und so Wege verkürzen.

Die Modernisierung des Bahnhofs Schönefeld und der Bau der Zubringerstrecke zum Terminal würden, so Tschepe, 150 Millionen bis 200 Millionen Euro kosten und damit erheblich billiger sein als der Bahnhof unter dem Flughafengebäude. Statt einen „Airport-Express“ zwischen dem Hauptbahnhof und dem Flughafen pendeln zu lassen, sei es sinnvoller, Schönefeld ins Regionalbahnnetz zu integrieren, so Tschepe. Damit gebe es auch für Fluggäste aus Brandenburg umsteigefreie Verbindungen.

Die Idee, den Flughafenexpress durch hohe Fahrpreise kostendeckend zu betreiben, hat die Bahn inzwischen aufgegeben. Jetzt müssen Berlin und Brandenburg den Zusatzverkehr bestellen und bezahlen. Berechnungen darüber gebe es schon lange, heißt es beim Senat. Um bei einem beschränkten Budget Streichungen woanders zu vermeiden, soll sich auch der Flughafen an den Kosten des Bahnbetriebs beteiligen.


Gebührenschock in Schönefeld

Fluggesellschaften sollen am BBI mehr Geld für Starts und Landungen zahlen.

Aus: Berliner Morgenpost, 17. August 2006, Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN (BM). Wenige Tage vor dem ersten Spatenstich für den Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld, der am 5. September stattfinden soll, ziehen dunkle Wolken über dem Projekt auf. Mehrere Fluggesellschaften, die bereits heute in Tegel und Schönefeld zu den Großkunden gehören, sind verärgert darüber, dass sie bislang nicht über die Detailplanungen für den BBI informiert wurden und auch kein Mitspracherecht bei den Planungen haben. Sie befürchten, dass aufgrund der fehlenden Kommunikation mit der zuständigen Flughafengesellschaft letztlich ein Flughafen entsteht, der an den Bedürfnissen der Airlines vorbeigeht und obendrein viel zu teuer ist.

Genährt werden diese Befürchtungen durch Kalkulationen der künftigen Start- und Landegebühren, die aus der Flughafengesellschaft durchsickerten und dieser Zeitung vorliegen. Demnach planen die Schönefelder Airportbetreiber, die Gebühren für den BBI im Vergleich zum Flughafen Tegel kräftig anzuziehen. Nur so können die Betreiber offenbar die Auflage erfüllen, einen Eigenfinanzierungsbeitrag für den Bau des Großflughafens in Höhe von 440 Millionen Euro zu erbringen.

Konkret ist angedacht, die pro Tonne erhobene Landegebühr für Flugzeuge beim BBI auf 4 Euro festzulegen. Das wäre eine Verdoppelung dieser Gebühr gegenüber dem derzeit in Tegel erhobenen Entgelt. Bis zu 15 Prozent höher als in Tegel sind auch die Passagiergebühren kalkuliert. Während in Tegel für jeden deutschen Fluggast eine Gebühr von 11,75 anfällt, sollen es in Schönefeld künftig 13,45 Euro sein. Pro Nicht-EU-Bürger müssen die Airlines in Tegel heute 14,10 Euro, später in Schönefeld dann 16,10 Euro zahlen. Für die Fluggesellschaften würden diese Gebührenerhöhungen eine enorme Belastung darstellen. Das verdeutlicht ein einfaches Beispiel. Für den Start eines Airbusses A 310-300 mit einem Gesamtgewicht von 157 Tonnen und 262 deutschen Passagieren an Bord müsste eine Airline künftig knapp 760 Euro mehr an die Flughafengesellschaft bezahlen als aktuell in Tegel.

Alexander Kaczmarek, designierter Finanzsenator im CDU-Schattenkabinett, hat die Sorge, dass durch eine derartige Gebührenerhöhung speziell die Billigflieger, die für den Aufschwung an Berlins Flughäfen sorgen, aus der Hauptstadt abwandern könnten. Kaczmarek: "Ich sehe die Gefahr, dass man einen zu teuren Flughafen baut, der den Wünschen der Nutzer gar nicht entspricht und viele Fluggesellschaften letztlich vertreibt. Dann würde die Finanzierung des BBI dem Land Berlin auf die Füße fallen, und wir hätten eine zweite, nur wesentlich größere Tempodrom-Affäre." Verschärfend kommt hinzu, dass der Billigflieger Easyjet, der seit 2004 für den Aufschwung in Schönefeld gesorgt hat und im Gegenzug vom Flughafen vertraglich Sonderkonditionen erhielt, auf diese nun auch nach Eröffnung des BBI pochen will. Spannend bleibt überdies die Frage, ob die Flughafengesellschaft den Spagat meistern kann, Anforderungen von Billigfliegern und klassischen Airlines gleichermaßen zu bedienen, wenn – wie die Planung es vorsieht - beide Marktsegmente unter einem Dach abgefertigt werden sollen.

Bei Easyjet hieß es gestern lediglich, man sei mit der Flughafengesellschaft im Dialog und hoffe auf eine einvernehmliche Lösung.

Die Lufthansa moniert, dass sie von der Flughafengesellschaft bislang keine Unterlagen zur Planung des BBI erhalten habe. So sei es bislang nicht möglich gewesen, Lufthansa-spezifische Bedürfnisse zu formulieren, sagte Silke Kaden von der Kranich-Airline.


Großflughafen ohne Giganten

Lieber nachrüsten: Beim Schönefeld-Neubau verzichten die Planer auf Anlagen für den Airbus A 380.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 19. August 2006, Seite xx (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

BERLIN (Tsp). Auf dem neuen Großflughafen in Schönefeld werden – zumindest vorerst – keine ganz großen Flugzeuge landen. Auf einer der weltweit modernsten Anlagen gibt es bei der Eröffnung keinen Platz für das derzeit modernste Flugzeug, den Airbus A 380, der 550 bis 850 Passagiere aufnehmen kann. Denn der Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) wird erst einmal nur für kleinere Flugzeuge ausgelegt sein. Allerdings werde so gebaut, dass die Anlagen später bei Bedarf für den großen Airbus umgebaut werden könnten, sagt Flughafensprecher Ralf Kunkel. In Deutschland werden so zunächst nur die Flughäfen in Frankfurt am Main und München die A 380 abfertigen können.

Bisher habe keine Fluggesellschaft den Wunsch geäußert, mit dem Riesenairbus nach Berlin fliegen zu wollen, sagte Kunkel dem Tagesspiegel. Deshalb werde man darauf verzichten, sofort Abfertigungsanlagen für den brandneuen Flugzeugtyp zu bauen. Der doppelstöckige Airbus erfordert Zugangsbrücken auf 2 Etagen sowie besonders große Warteräume. Solange es dafür keine Nachfrage gebe, sei der Aufwand nicht gerechtfertigt, sagt der Flughafensprecher. Start- und Landebahnen sowie die Vorfeldflächen seien aber von Anfang an so konzipiert, dass auch das größte Flugzeug der Welt auf dem BBI-Flughafen manövrieren könne.

Dass BBI ein 3. großes Drehkreuz in Deutschland wird, das Frankfurt am Main und München Konkurrenz machen könnte, glaubt inzwischen so gut wie niemand mehr. Die BBI-Planer setzen deshalb auf den Verkehr mit kleineren Maschinen, die viele Direktverbindungen ermöglichen. Der Airbus A 380 dagegen wird nur auf Strecken mit sehr vielen Passagieren zu verhältnismäßig wenigen Flughäfen weltweit wirtschaftlich eingesetzt werden können. Ziel der Flughafengesellschaft sei es, den neuen Flughafen kostengünstig zu bauen, sagte Flughafenchef Rainer Schwarz. Bei der Planung sei dies inzwischen gelungen; BBI sei nicht teurer als der als Vorbild geltende Flughafen in London-Stansted.

Behauptungen, durch den BBI-Neubau würden sich die Gebühren für die Fluggesellschaften verdoppeln, seien falsch. Wie hoch die Sätze in 5 oder 6 Jahren sein werden, könne heute niemand sagen. Klar sei, dass es auf dem BBI „marktbezogene“ Gebühren gebe, die konkurrenzfähig zu anderen Flughäfen seien. Alles andere wäre „Wahnsinn“, so Schwarz. Bei der Zahl der Arbeitsplätze ist man schon erfolgreich. Heute sind auf den 3 Berliner Flughäfen 15.519 Menschen beschäftigt, 1.052 mehr als 2005. Statistisch kommen jeden Tag 2 neue Jobs hinzu. Die Flughafengesellschaft selbst hat 1.583 Mitarbeiter; 4,2 Prozent weniger als 2005.

Eine Ausstellung zum BBI und zur „Jobmaschine“ ist bis zum 30. August in den Potsdamer Platz Arkaden zu sehen.


„BBI-Finanzierung gefährdet“

Flughafengesellschaft soll Rückstellungen zweckentfremdet haben.

Aus: Berliner Morgenpost, 28. August 2006, Seite xx (Berlin) von KATRIN SCHOELKOPF. [Original]

BERLIN (BM). Die FDP-Fraktion im Abgeordnetenhaus wirft der Flughafengesellschaft vor, mit "unzulässigen und verantwortungslosen Methoden" das BBI-Projekt zu gefährden. So soll der ehemalige Flughafenchef Dieter Johannsen-Roth Rückstellungen, die für Sach- und Personalkosten im Rahmen der Schließung von Tempelhof und für Erweiterungen in Tegel und Schönefeld vorgesehen waren, "zum Aufpolieren der Geschäftsbilanz 2004 zweckentfremdet" haben.

Die Rede ist von mindestens 12 Millionen Euro, die aus den Rückstellungen für das operative Geschäft verwendet worden sein sollen. Die Folge: Der Geschäftsbericht der Berliner Flughäfen für 2005 weist nach Angaben der FDP jetzt nur noch 18 Millionen Euro aus. Die Schließung des Flughafens Tempelhof aber kostet 25,5 Millionen Euro. Es sei schleierhaft, wie die Airportbetreiber angesichts der schrumpfenden Rücklagen die für März 2007 vorgesehene Schließung Tempelhofs finanzieren und gleichzeitig den Eigenanteil von 440 Millionen Euro für den BBI-Bau aufbringen wolle, moniert die FDP.

Die Flughafengesellschaft wies die Vorwürfe gestern als "schlichtweg falsch" zurück. "Ein Teil der Rückstellungen ist zum Beispiel bereits für Altersteilzeitregelungen für Mitarbeiter des Flughafens Tempelhof und für die Umsiedlung der Wartungsfirma Beechcraft von Tempelhof nach Schönefeld aufgebraucht worden", sagte Flughafensprecher Ralf Kunkel gestern. Im Übrigen seien die Gesamtkosten der Tempelhof-Schließung gesunken, weil die Mitarbeiterschaft eine hohe Altersstruktur aufweise. Diese Begründung allerdings hatte die Flughafengesellschaft bereits für die gesunkenen Kosten der Tempelhof-Schließung von ursprünglich 32 auf jetzt 25,5 Millionen Euro angegeben.

Flughafengesellschaft über Easyjet-Kritik überrascht

Auf die öffentlich gewordene Kritik des britischen Billigfliegers Easyjet an der seiner Ansicht nach zu großen Dimension des BBI-Baus und den damit zu hohen Kosten, reagierte die Flughafengesellschaft gestern überrascht. "Wir weisen die Kritik zurück. Der BBI ist genau richtig dimensioniert", sagte Burkhard Kieker, Marketingchef der Berliner Flughäfen gestern. Der neue Flughafen sei jetzt schon optimal auf die Belange der traditionellen Airlines und der Billigflieger eingestellt. So sei gerade ein neues Low-Cost-Pier in die Planungen aufgenommen worden. [mehr]


Senat erteilt Easyjet eine Absage

Airline darf nach Eröffnung des Flughafens BBI nicht mehr am alten Standort Schönefeld-Nord fliegen.

Aus: Berliner Morgenpost, 30. August 2006, Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN/SCHÖNEFELD (BM). Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) hat den Forderungen des britischen Billigfliegers Easyjet, auch nach der Eröffnung des neuen Single-Airports BBI in Schönefeld aus Kostengründen weiterhin am alten Standort Schönefeld-Nord fliegen zu wollen, gestern eine klare Absage erteilt: "Diese Forderungen können nicht erfüllt werden und werden auch nichts an der Entscheidung für den BBI ändern. Wir werden unsere grundsätzliche Flughafenplanung nicht aufgeben."

Schönefeld-Nord werde nach Eröffnung des BBI aufgegeben und nicht mehr für den Flugbetrieb zur Verfügung stehen. Der Regierende Bürgermeister und zugleich Aufsichtsratchef der Flughafengesellschaft warf dem Low-Cost-Carrier vor, für seine aggressive Preispolitik den Wahlkampf ausnutzen zu wollen. "Da täuscht sich Easyjet aber. Es passt Easyjet einfach nicht, nach Eröffnung des BBI höhere Gebühren zahlen zu müssen", sagte Wowereit.

Die BBI-Pläne würden die Bedürfnisse der Billigflieger berücksichtigen. Man habe lange hin und her überlegt, ob es 2 Abfertigungsterminals für Billigflieger und klassische Airlines geben soll, sich dann aber für das One-Roof-Konzept entschieden. "Hier wird es aber ein differenziertes Gebührensystem je nach abgefragter Leistung geben", so Wowereit. Auch wenn der BBI-Businessplan für die Zeit nach 2011 noch nicht vorliege und damit keine Aussagen über die Höhe der Gebühren getroffen werden könnten, würden diese sich aber nicht wesentlich von anderen Flughafenstandorten unterscheiden. Wowereit machte aber auch deutlich, dass man die BBI-Pläne nach Wünschen der Billigflieger weiterhin optimieren werde. "Da nehmen wir die Kritik von Easyjet durchaus ernst."

Der Billigflieger hatte am Montag [28.8.2006] die BBI-Pläne als veraltet, überdimensioniert und am Billigflieger-Markt vorbei orientiert kritisiert. Der BBI, so hieß es, werde damit zur "logistischen Fehlplanung" und zum "milliardenschweren, aber leeren Glaspalast".

Der Bevollmächtigte des Lufthansa-Vorstandes in Berlin, Thomas Kropp, warnte den Senat, sich nicht von Easyjet "für dumm verkaufen zu lassen". Hier versuche ein Mitbewerber, sich seine von der Flughafengesellschaft zugestandenen Privilegien am derzeitigen Standort Schönefeld für die Zukunft festschreiben zu lassen. Aus gutem Grund sei der Vertrag zwischen Easyjet und Flughafengesellschaft nie offen gelegt worden. "Offenbar merkt Easyjet jetzt, dass sie ihr Geschäft nicht ohne Zuschüsse entfalten kann, und setzt jetzt mit seiner Kritik auf den Wahlkampf. Hier geht es um Gebührenpoker", so Kropp. "Wir vertrauen auf die Zusage der Flughafengesellschaft, dass es auf dem neuen Single-Airport keine Extrawürste für einzelne Nutzer gibt. Ansonsten würde das die Lufthansa auf den Plan rufen." Die Lufthansa begrüße voll und ganz die BBI-Pläne für einen "schnörkellosen, aber leistungsfähigen, modernen Single-Airport".

Bahnanschluss für BBI beschlossen

Indes hat der Senat gestern den Verträgen zur Finanzierung der Schienenanbindung des BBI zwischen Bund, Berlin und Brandenburg sowie Bahn zugestimmt. Die Anbindung inklusive unterirdischem Flughafenbahnhof kostet 636 Millionen Euro, wovon der Bund 576 und die beiden Länder je 30 Millionen Euro tragen. Neben dem Bahnhof sind eine 15 Kilometer lange Strecke vom Berliner Außenring über den BBI bis zur Strecke Berlin-Görlitz, der Anschluss an die Dresdner Bahn, Cargo-Anschlüsse und die Verlängerung der S-Bahnstrecke vom alten Bahnhof Schönefeld zum BBI vorgesehen. [mehr]


Bahnstrecke für neuen Großflughafen beschlossen

Aus: Berliner Zeitung, 30. August 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]

BERLIN (cri). Der Großflughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) soll ab 2011 mit der Bahn in 20 Minuten vom Hauptbahnhof zu erreichen sein. Die Verträge für die Fertigstellung der Strecke wurden gestern vom Senat und von der Potsdamer Landesregierung akzeptiert und sollen am Dienstag [5.9.2006] anlässlich des ersten Spatenstichs für den BBI unterzeichnet werden. Der Bau der Bahnstrecke kostet 636 Millionen Euro, 576 davon übernimmt der Bund. Berlin und Brandenburg zahlen je 30 Millionen Euro.


Dokus zum BBI-Bau:
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