Diese Seite ist eine Ergänzung zu einem Berlin-Report, in dem über die Planung (samt Ärgernissen) des neuen Berliner Großflughafens „Berlin Brandenburg International“ (BBI) berichtet wird. Dazu werden hier einige ausgewählte und besonders interessante Artikel und andere Texte gespiegelt und damit auf Dauer dokumentiert. Manches ist auch mit [Ed: ...] kommentiert. Tipp- und Übertragungsfehler gehen zu meinen Lasten.
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| 2006 — Der Bundesverwaltungsgerichts-Prozeß um den BBI (4) |
I n h a l t :
- Ältere Dokumentationen (3. Teil).
- 17.03.2006: Ruhe ist die erste Planerpflicht.
- 17.03.2006: Schwere Landung.
- 17.03.2006: Achtung, wir starten. (Kommentar)
- 17.03.2006: Wie der Flughafen Berlin verändert – vielleicht. (Glosse)
- 17.03.2006: Hoch hinaus.
Das schriftliche „BBI-Urteil“ des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.3.2006. (1,1 MByte gespiegelt) - 17.03.2006: Im Sommer sollen die Bagger rollen.
- 17.03.2006: Das Urteil: Nachts wird nicht geflogen.
- 18.03.2006: In Schönefeld werden die Nächte kürzer.
- 18.03.2006: Kläger erwägen Gang nach Karlsruhe.
- 20.03.2006: Air Berlin stellt Standort Schönefeld in Frage.
- 21.03.2006: Auflagen für Flughafen nicht endgültig.
- 24.03.2006: Wowereit will mehr Nachtflüge in Schönefeld.
- Weitere Dokumentationen (5. Teil).
Ruhe ist die erste Planerpflicht
Ein Urteil mit Folgen: Wie viel Krach Anwohner ertragen müssen, ist noch gesondert zu klären.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. März 2006, Seite xx (Berlin) von RAINER W. DURING. [Original]LEIPZIG/BERLIN (Tsp). Grünes Licht für den BBI, aber noch ist völlig offen, was die Entscheidung der Leipziger Richter für den Lärmschutz am künftigen Berlin Brandenburg International Airport in Schönefeld bedeuten wird. „Wir müssen die schriftliche Urteilsbegründung abwarten“, sagte Flughafensprecherin Rosemarie Meichsner. Unklar ist, ob die Zahl der nächtlichen Flüge verringert werden muss oder komplette Nachtflugverbote gelten, vorgesehene Lärmschutzzonen erweitert werden oder mehr Häuser Isolierfenster erhalten.
Im gestrigen Urteil ist zunächst nur davon die Rede, dass das dem Planfeststellungsbeschluss zugrunde liegende Lärmschutzkonzept „Defizite“ aufweist, die einer „Fehlerbehebung“ bedürfen. „Der Planfeststellungsbeschluss genügt den Anforderungen des Abwägungsgebotes vor allem deshalb nicht, weil er einen zeitlich unbeschränkten Nachtflugbetrieb zulässt“, so die Richter. Da Schönefeld auch im An- und Abflugbereich von Siedlungsflächen umgeben ist, „darf der Planungsträger es mit bloßen Maßnahmen des passiven Schallschutzes nur dann bewenden lassen, wenn gewichtige Gesichtspunkte es rechtfertigen, die Lärmschutzbelange der Nachbarschaft hinter den öffentlichen Verkehrsinteressen zurückzusetzen.“ Diesen Nachweis hätten die Flughafenplaner nicht erbracht. In der Kernzeit der Nacht von 0 bis 5 Uhr überwiege das Interesse der Anwohner, von Fluglärmbeeinträchtigungen verschont zu bleiben, erklärten die Richter. Auch in der Zeit von 22 bis 24 Uhr sowie von 5 bis 6 Uhr „ist nur der Flugbetrieb unbedenklich, der sich aus nachvollziehbaren Gründen nicht innerhalb des Tagzeitraumes abwickeln lässt“.
Im so genannten Fehlerbehebungsverfahren werde die Planfeststellungsbehörde außerdem zu entscheiden haben, welcher Maximalpegel in den Nachtzeiten einzuhalten ist und welchen Lärmschutz der Außenwohnbereich genießt. Die im Planfeststellungsbeschluss getroffene Maximalpegelregelung sei „durch inhaltliche Widersprüche“ gekennzeichnet, die aus Sicht des Gerichts „zur Unanwendbarkeit“ führen. Im bisherigen Planfeststellungsbeschluss ist eine Beschränkung des Nachtflugverkehrs zwischen 22 und 6 Uhr auf Flugzeuge vorgesehen, die deutlich leiser sind als die jetzt noch in Schönefeld nachts zugelassenen Maschinen. Im vorgesehenen Nachtschutzgebiet sollte in Schlafräumen bei geschlossenen Fenstern und ausreichender Belüftung kein Maximalpegel über 55 Dezibel (dB(A)) auftreten und zwischen 22 und 6 Uhr ein Dauerschallpegel von 35 dB(A) nicht überschritten werden.
In der Urteilsbegründung sagte Richter Paetow weiter, der nächtliche Lärmschutz der Anwohner habe besonderes Gewicht. Ein großer, internationaler Verkehrsflughafen mit einem 24-Stunden-Betrieb könne nur in einem siedlungsarmen Gebiet entstehen, was Schönefeld jedoch nicht sei. Er erteilte den Landesplanern auch die Aufgabe, im Planänderungsverfahren klare Aussagen über die zulässigen nächtlichen Maximal-Lärmpegel zu treffen. Dies sei bisher nicht geschehen. Zudem müsse das Land Brandenburg neu über die Grenzziehung des Entschädigungsgebietes entscheiden.
S C H Ö N E F E L DSchwere Landung
Der letzte Lebende und der letzte Tote müssen nun Diepensee verlassen – Haus und Grab dem Großflughafen Schönefeld weichen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. März 2006, Seite 3 (Dritte Seite) von STEFAN JACOBS (Leipzig). [Original]Nun muss Erwin Birkoben, 75 Jahre alt, wohl doch noch ein zweites Mal in seinem Leben weichen. Sein Anrufbeantworter meldet sich mit „Bettenvermietung in Schönefeld, Ortsteil ehemals Diepensee“, und in der Einfahrt zu seinem Hof hat er einen Findling aufgestellt mit der Inschrift: „Familie Birkoben, am 20.8.1944 von Ostpreußen vertrieben und am 31.1.1951 in Diepensee als Neubauer gesiedelt.“ Er ist nicht nach Leipzig gereist an diesem grauen Wintertag, an dem das Bundesverwaltungsgericht seine Entscheidung in den 4 Verfahren verkündet, die stellvertretend für rund 4.000 Klagen gegen den Ausbau von Schönefeld zum Großflughafen verhandelt wurden.
Vier Termine stehen an diesem Donnerstag auf dem Programm des Bundesverwaltungsgerichts: Eine Firma, die Salz abbaut, klagt gegen das Land Baden-Württemberg, um nicht für ältere Umweltschäden haften zu müssen. Ein Winzer verklagt Rheinland-Pfalz, weil er seine Weine nicht „Réserve“ und „Grande Réserve“ nennen darf. Ein Entsorgungsbetrieb will die Hansestadt Lübeck zur Genehmigung seines Wertstoffsammelsystems mit gemischten Containern zwingen. Das vierte Verfahren heißt „Birkoben und andere gegen das Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung des Landes Brandenburg“. Es ist der größte Fall in der Geschichte des Gerichts.
Eine halbe Stunde vor der Urteilsverkündung treffen die Busse aus dem Berliner Südosten ein. Auf der Autobahn kurz vor der Ausfahrt Leipzig-Radefeld sind sie unter jener Brücke hindurchgefahren, über die seit 5 Jahren die Landebahn des Flughafens Halle-Leipzig verläuft. Es gab nicht viel Ärger um den Neubau, erzählt ein Leipziger, der aus Neugier in das monumentale Gerichtsgebäude gekommen ist. „Aber die haben hier wohl auch besser geplant als in Berlin.“ Die Angereisten verteilen sich in dem gewaltigen Atrium unter der Kuppel des Gebäudes. Die Geräusche ihrer Schritte und Gespräche hängen in der Luft. Besorgnis steht in den Gesichtern, Anspannung. Rainer Brettschneider, der als Leiter der Brandenburger Planfeststellungsbehörde die Baugenehmigung für den Flughafen unterschrieben hat und damit für viele Gegner das personifizierte Verbrechen darstellt, steht mit einigen seiner Feinde zusammen und scherzt: Er könne dann wohl den Fuhrpark übernehmen oder die Bibliothek, wenn das Gericht seinen Beschluss kippt.
Als ihn die Leute von der Flughafengesellschaft herauskaufen wollten, hat Birkoben gesagt, er lasse sich nicht ein zweites Mal vertreiben. Er war der Einzige, der sich nicht vom Umzug nach Neu-Diepensee, mit dem Auto eine Viertelstunde vom alten Dorf entfernt und jenseits der Einflugschneise, überzeugen ließ. Den anderen wurde Hab und Gut eins zu eins ersetzt, Alt gegen Neu: Häuser, Obstbäume, Hundehütten, auch mit Extras. 82 Millionen Euro hat sich die vom Bund sowie Berlin und Brandenburg getragene Flughafengesellschaft das kosten lassen – rund 230.000 Euro pro Person.
Birkobens Haus steht ungefähr in der geografischen Mitte des neuen Flughafens, etwa an der Stelle, an der der Terminal zwischen den beiden Startbahnen errichtet werden soll. Seit ein paar Monaten hat er freien Blick nach allen Seiten, denn wo die Häuser der Nachbarn standen, war nur noch Schlamm. Mittendrin gruben Archäologen unter einem Folienzelt nach Spuren früherer Besiedlung. Sie haben Hausrat aus der Jungsteinzeit gefunden und Fundamente einer mittelalterlichen Kirche. 5.000 Jahre Diepensee, die jetzt zu Ende sind. Leute von den Abrissfirmen haben bei Birkoben ein Zimmer gemietet.
Der holzvertäfelte Gerichtssaal mit den Gold-Applikationen an den Wänden füllt sich, dann treten die 5 Richter in ihren purpurnen Roben ein. Für einen Augenblick scheint die Luft zu stocken, so still ist es. Dann verkündet der Vorsitzende Richter Stefan Paetow die Entscheidung: Die Planfeststellungsbehörde wird verpflichtet, über die Nachtflüge neu zu entscheiden, den Schallschutz für die Menschen in der Einflugschneise zu verbessern und die Größe der betroffenen Zonen neu festzulegen. „Im Übrigen werden die Klagen abgewiesen.“ Juristendeutsch, zusammengehalten von Paragrafen und Aktenzeichen. Richter Paetow liefert den Leuten eine Übersetzung: Der Flughafen darf in Schönefeld gebaut werden, aber von Mitternacht bis morgens um 5 gilt ein Nachtflugverbot. Murren im Saal, Paetow fährt fort, erklärt die Planung ansonsten für korrekt, weil Schönefeld gut ans Verkehrsnetz angebunden sei, nahe an Berlin und geeignet für wirtschaftliche Impulse. Lauteres Murren im Saal. Der Status quo mit den 3 Berliner Flughäfen sei keine bessere Alternative zum geplanten Single-Flughafen in Schönefeld. Aber bei 360.000 Flugbewegungen und 30 Millionen Passagieren pro Jahr müsse dort wenigstens nachts Ruhe herrschen, deshalb müssten Flüge auch zwischen 22 Uhr und Mitternacht sowie morgens zwischen fünf und sechs nach Möglichkeit vermieden oder einzeln begründet werden. Weitere Einschränkung: Vor dem Baustart müssen die Behörden noch einige andere Gerichtsbeschlüsse aufheben lassen. Dann ist die Sitzung geschlossen.
Die Leute im Saal kochen. Doch anders als bei früheren Terminen explodiert die Wut nicht in Geschrei. Sie lähmt. Manche haben Tränen in den Augen, andere schweigen einfach. Eine Frau aus dem Treptower Ortsteil Bohnsdorf, ganz dicht am heutigen Flughafen, sagt: „Ich muss jetzt meiner neunjährigen Tochter erklären, dass sie nur noch 5 Stunden schlafen kann.“ Ihre Begleiterin aus Köpenick ist blass. „Die Leute werden die Zerstörung der Erholungsgebiete rund um den Müggelsee erst begreifen, wenn sie passiert ist. Wir werden etwa 200.000 Menschen sein, die durch den Fluglärm geschädigt werden.“ Eine alte Dame sagt: „Bei 1.000 Flugzeugen am Tag brauche ich nicht mehr in meinen Garten zu gehen.“
Auch Chefplaner Rainer Brettschneider sieht nicht wie ein Gewinner aus. Oft stand er im Epizentrum des Hasses, die Krawatte über dem runden Bauch, mit zur Schau gestellter Ruhe. Jetzt sagt er, er sei „erleichtert, dass das Verfahren vorbei ist“. Ob der Flughafen mit den vom Gericht verordneten Einschränkungen überhaupt noch wirtschaftlich betrieben werden kann, sei sein Thema nicht.
Die Anwälte der im Bürgerverein Brandenburg-Berlin (BVBB) organisierten Gegner hatten zuvor ein kleines Pressegespräch angekündigt, aber das wird jetzt zugunsten einer Betroffenenversammlung abgeblasen. Es sind dieselben Juristen, die vor knapp einem Jahr anhand von zehn „K.o.-Kriterien“ erläutert hatten, dass der Flughafen in Schönefeld ganz sicher nicht gebaut werden würde. BVBB-Chef Ferdi Breidbach wirft die Journalisten aus dem Besprechungsraum, seine Anhänger assistieren mit Gebrüll, manche drohen den Reportern Prügel an. Sie fühlen sich verraten von den Medien, die öfter über die wirtschaftlichen Hoffnungen der Hauptstadt als über ihre Sorgen berichtet hätten. Zwar hat ihr Widerstand die Starterlaubnis um Jahre verzögert, aber die Nerven sind schwach geworden. Breidbach boykottiert die meisten Medien, und im Gästebuch auf der Internet-Seite des BVBB haben sich in den vergangenen Tagen erwachsene Menschen beschimpft wie Halbstarke.
Ein unauffälliger Mann mit Krawatte verlässt den Raum freiwillig. „Das muss ich mir nicht antun“, sagt er kopfschüttelnd und erzählt, er sei aus dem Bürgerverein geworfen worden, nachdem die „Demagogen um Breidbach“ vor 5 Jahren die Macht übernommen hätten. Sachlich sagt der Mann – Arzt aus dem Berliner Westen –, dass er nun sein Haus in Köpenick verkaufen werde und dass es schade sei, dass das Gericht mit der Entscheidung dieselben Fehler ermögliche, die anderswo schon vor Jahrzehnten gemacht wurden: „Die Chance auf ein langfristig wirtschaftliches Drehkreuz wurde ein für alle Mal vertan.“ Ein moderner Flughafen gehöre nun mal „in die Walachei“.
Jene, die mit der Bahn nach Leipzig gekommen sind, fuhren ganz dicht an der Alternative zu Schönberg vorbei, an Sperenberg, 25 Kilometer südlich der Berliner Stadtgrenze – ein Ort, der tatsächlich in der Walachei liegt. Unter dem Gesichtspunkt der Lärmbelastung wäre die Alternative Sperenberg inmitten weitläufiger Kiefernwälder „der deutlich geeignetere Standort“, hatte der Vorsitzende Richter gesagt. 1925 vom Fluglärm Betroffene hat die Planungsbehörde für Sperenberg ausgemacht, das aus einer Vergleichsuntersuchung vor 10 Jahren als die bessere Variante hervorging. Rund um Schönefeld könnten es nach dem Urteilsspruch mehr als 100.000 Menschen sein, die Anspruch auf Schallschutzfenster, Lüfter und Entschädigung haben. Die Anwälte sprechen von 200.000 Betroffenen.
Bald nach dem Urteilsspruch fahren die Busse zurück Richtung Berlin. Die Leute reden nicht viel auf dem Weg durch die Halle zum Ausgang. Ihre Rechtsanwälte wollen am Freitag [17.3.2006] in Berlin ihr weiteres Vorgehen verkünden.
Auf dem Friedhof von Diepensee, direkt neben dem grünen Metallzaun des heutigen Flughafengeländes, weht ein rot-weißes Flatterband. Es soll verhindern, dass versehentlich ein Baggerfahrer über das letzte verbliebene Grab rollt. „Hier ruht in Frieden Jacob Scheck, 1868 – 1956“, steht in verblasstem Gold auf dem Stein. Der Großvater von Erwin Birkoben. Die anderen Toten von Diepensee sind längst ins neue Dorf umgebettet worden. Jetzt kann die Flughafengesellschaft den letzten Lebenden aus dem aufgegebenen Ort holen und den letzten Toten umbetten.
Achtung, wir starten
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. März 2006, Seite 1 (Leitartikel) von GERD APPENZELLER. [Original]Urteile, die Kläger und Beklagte zufrieden stellen, gibt es nicht. Die Bürgerinitiativen, die den Bau des neuen Flughafens in Schönefeld verhindern wollten, können mit der Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig nicht zufrieden sein – BBI, Berlin-Brandenburg International, darf gebaut werden. Aber auch die Unternehmer, die auf einen 24-Stunden-Betrieb des neuen Airport gehofft hatten, und ihre Interessenvertreter in der Politik, beklagen sich – die Richter verbieten Flüge zwischen Mitternacht und 5 Uhr morgens, und sie haben eine rigorose Verschärfung des Lärmschutzes angeordnet. Der neue Flughafen, das steht nun fest, wird nicht billig zu haben sein. Dennoch ist Berlin einen großen Schritt weiter. Wer andere deutsche Flughäfen kennt, weiß, wie groß der Berliner Rückstand in der Infrastruktur des Luftverkehrs ist.
Die Richter haben ein exemplarisches, vorwärts weisendes, man könnte sagen: ein weises Urteil gesprochen. Zwei Leitlinien sind dabei entscheidend. Zum einen bestätigt das Bundesverwaltungsgericht die Dominanz der Politik bei planerischen Abwägungen. Diese habe sich, betonen die Richter ausdrücklich, „rechtsfehlerfrei“ verhalten. Eine Regierung darf entscheiden, an welchem Ort sie wichtige Infrastrukturprojekte durchsetzen will. Sie muss diese Entscheidung vernünftig begründen, aber sie muss nicht in einem langwierigen negativen Ausschlussverfahren zahlreiche Standorte abwägen und verwerfen. Sperenberg wäre im Hinblick auf Lärmschutz der bessere Platz für den neuen Flughafen gewesen, aber Schönefeld ist unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten geeigneter. Hier ist die Verkehrsinfrastruktur weitgehend vorhanden, hier zeichnen sich deutlich stärkere Wachstumsimpulse ab.
Daraus aber, und das ist der zweite Lehrsatz dieses Urteils, ergibt sich kein Recht auf großspurige oder selbstherrliche Planung. Wer nahe einer Stadt einen Flughafen baut, der darf ihn nicht größer projektieren als nötig, und er muss auf die Lebensqualität der Anlieger mehr achten, als plane er im menschenleeren Gelände. Das heißt für Schönefeld: Nachtflugverbot und weit mehr Lärmschutz als ursprünglich vorgesehen. Hier legt das Urteil für künftige Planungen die Messlatte hoch. Das ist gut für alle, die in der Nähe eines Flughafens wohnen.
Verschärfte Auflagen machen den Flughafen teurer, wird nun beklagt. Das ist richtig, doch beide Restriktionen waren vorhersehbar. Vermutlich hat die Post-Tochter DHL bereits mit dem kommenden Nachtflugverbot gerechnet, als sie beschloss, ihren Betrieb nach Leipzig zu verlagern. Auch ohne die Einschränkungen wäre aus dem neuen Flughafen vermutlich kein drittes deutsches Drehkreuz geworden. Als sich Berlin und Brandenburg 1994 noch über den Standort für BBI stritten, hatte München schon längst den Betrieb aufgenommen. Dass sich später bereits weit vorangetriebene Investitionsplanungen plötzlich in Luft auflösten, kann man auch nicht dem deutschen Verwaltungsrecht anlasten.
Jetzt aber sollte nicht mehr zurück, sondern nur noch nach vorne geschaut werden. Die beteiligten Ministerien müssen die Aufhebung des Baustopps beantragen, sonst ist der Zeitrahmen nicht zu halten. Und Berlin wird sich flugs mit der Frage befassen müssen, was mit den riesigen innerstädtischen Flächen der Flughäfen Tempelhof und Tegel, diesen beiden gigantischen grünen Lungen, künftig geschehen soll. Denn dass es diese beiden Airports nach 2011 nicht mehr geben wird, steht auch fest.
Wie der Flughafen Berlin verändert – vielleicht
Aus: Berliner Zeitung, 17. März 2006, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN. Seltsam, dass eine solche Vision mit so wenig Visuellem auskommt: Vom großen Glück der Hauptstadt gibt es zurzeit nur sehr wenige Modellbilder, auf denen sich der künftige Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) schon mal vorab bestaunen ließe. Eines – wer will, kann es unter www.berlin-airport.de herunterladen – zeigt das geplante Terminalgebäude von innen. Selbstverständlich wird alles "hell" und "lichtdurchflutet" sein, wie es im Begleittext heißt, ein Glasdach überspannt drei, vier Ebenen vom unterirdischen Bahnhof bis zur Aussichtsplattform in Richtung Rollfeld. Man sieht Rolltreppen, Check-in-Schalter, Fahrstuhlschächte, ein paar Läden und – ein Versehen? – nur sehr wenige, irgendwie desorientiert wirkende Reisende, die sich im Riesenraum verlieren.
Vielleicht ist damit das Passagieraufkommen, sagen wir, des Jahres 2015 ja sogar recht realistisch antizipiert. Dann ist der Boom der Billigflieger möglicherweise längst vorbei, Marktkonsolidierung, Kerosinsteuern und Flughafengebühren haben für immer höhere Ticketpreise gesorgt, Fliegen ist wieder Luxus geworden. Berlin ist froh, nicht allzu groß gebaut zu haben, denn mehr als 20 Millionen Passagiere pro Jahr sind in absehbarer Zeit kaum drin. Es geht daher entspannt zu im lichtdurchfluteten BBI des Jahres 2015, kein Tourist, kein Businessflieger aus Warschau, Riga und Moskau muss vor den Countern lange anstehen. "Es ist ein bisschen wie damals in Tempelhof", sagen etliche – das ist als Lob gemeint.
Hoch hinaus
Berlin wird besser mit der Welt verbunden – doch nicht bei allen Fluglinien wird das Leipziger Urteil gut aufgenommen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. März 2006, Seite 2 (Fragen des Tages). [Original]Der Flughafen Berlin-Schönefeld kann unter Auflagen ausgebaut werden. Wie könnte sich dadurch die Erreichbarkeit Berlins per Flugzeug verbessern?
Früher, nach der Wende, als die Pläne für einen Großflughafen in Berlin erstmals laut wurden, träumte man noch von einem großen, internationalen Drehkreuz in Berlin, das vielleicht sogar mit Frankfurt oder Paris hätte mithalten können. Aber jetzt steht längst fest, dass Berlin- Brandenburg International (BBI) kein Flughafen werden wird, von dem aus man in die ganze Welt fliegen kann. „Es gibt schon genügend solcher großen Drehkreuze in Europa, auf die sich die wichtigen Interkontinentalverbindungen weiter konzentrieren werden“, sagte Dieter Schneiderbauer, Leiter Travel und Transportation bei der Unternehmensberatung Mercer, dem Tagesspiegel.
Berlin werde mit dem BBI jedoch auf jeden Fall „in die Spitzengruppe Europas aufsteigen“. Er rechnet bis 2015 mit 20 bis 25 Millionen Passagieren im Jahr – derzeit sind es 17,2 Millionen. Zum Vergleich: London-Heathrow hat ein Passagieraufkommen von 67 Millionen, in Frankfurt starteten und landeten im vergangenen Jahr 52 Millionen Fluggäste.
Allerdings sei nicht sicher, dass es dann auch viele neue direkte Interkontinentalverbindungen ab Berlin geben werde. „Es wird bestimmt die eine oder andere geben, aber keine große Anzahl“, sagte Schneiderbauer. Die großen Fluggesellschaften bestätigen das. Die Lufthansa will keine Garantie dafür abgeben, dass der Bau des BBI zwingend auch die Auflage neuer Strecken mit sich bringe. „Für interkontinentale Direktverbindungen sehe ich auch mittelfristig keinen Markt in Berlin“, sagt Sprecher Thomas Ellerbeck. Auch die Zahl neuer innereuropäischer oder innerdeutscher Verbindungen hänge davon ab, wie sich die Wirtschaftskraft in Berlin entwickle.
Die strengen Auflagen des Leipziger Bundesverwaltungsgerichts für den Bau des BBI könnten den Fluggesellschaften zufolge sogar dazu führen, dass es weniger Flugverkehr gibt. Kritisch sehen sie vor allem, dass zwischen 22 und 24 Uhr sowie zwischen 5 und 6 Uhr kein planmäßiger Verkehr stattfinden darf. In Tegel ist dies zumindest bis 23 Uhr erlaubt. „Mit diesen Auflagen können wir manche Verbindungen auf die Kanaren und ans Mittelmeer nicht wirtschaftlich fliegen“, sagt Air-Berlin-Sprecher Peter Hauptvogel. Und auch bei der Lufthansa heißt es: „Das wird den Standort im nationalen und internationalen Wettbewerb beeinträchtigen“. Das heißt, dass manche Strecke sogar an einen anderen Flughafen wandern könnte. Auch Experte Schneiderbauer sieht die Auflagen als „tiefgreifendes Problem für Charter- und Billigflieger“. Das sei ein „Risiko“ für die Wirtschaftlichkeit des künftigen Flughafens.
Grundsätzlich begrüßen aber alle Fluggesellschaften, dass der BBI jetzt gebaut werden darf. Die Billigflieger, die erst in den vergangenen Jahren an den Flughafen Schönefeld gekommen sind und entscheidend dazu beigetragen haben, dass Berlin jetzt von einer Vielzahl europäischer Städte direkt angeflogen werden kann, wollen am BBI auch weiter wachsen – und die Hauptstadt noch zugänglicher machen. Allerdings hängt ihre Wachstumsstrategie in Berlin auch davon ab, ob ihre Interessen beim Bau des Flughafens berücksichtigt werden.
Easyjet, die 8 Flugzeuge in Schönefeld stationiert und 2005 2,5 Millionen Passagiere von und nach Schönefeld transportiert hat, formuliert klare Forderungen. Der neue Flughafen dürfe nicht zu teuer werden – damit die Gebühren nicht steigen. Zudem dürfe er nicht ausschließlich als Umsteigeflughafen gebaut werden. Denn die Billigflieger fliegen direkt von Punkt zu Punkt, die Passagiere sollen möglichst schnell am Flugzeug sein. Vor allem aber muss die Maschine nach ihrer Ankunft innerhalb von 20 Minuten wieder losfliegen können – sonst können sie Personal und Maschinen nicht effizient nutzen. „Wir wollen keine Erlebniswelten oder Marmorhallen am BBI“, sagt auch Air-Berlin-Sprecher Hauptvogel. Ein eigener, vom Umsteigeverkehr der traditionellen Fluglinien getrennter Terminal sei eine Möglichkeit, heißt es bei Easyjet. Die Flughafengesellschaft müsse sich beim Bau und den Gebühren auch nach den Billigfliegern richten, meint auch Schneiderbauer. „Die Billigflieger haben sich auf den innereuropäischen Kurzstrecken jetzt etabliert, sie werden auch weiterhin einen Großteil der Strecken ab Berlin fliegen“. Wie sehr sich die Erreichbarkeit Berlins mit dem BBI verändert, hängt also noch von einigen Entscheidungen ab.
Im Sommer sollen die Bagger rollen
Nach dem Urteil erwarten Flughafenplaner und Wirtschaft den baldigen Baustart. Skeptiker bezweifeln das.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. März 2006, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN (Tsp). Sie wollen nicht mehr länger warten. Euphorisch und voller Tatendrang reagierten Flughafenbetreiber und Wirtschaftsvertreter auf das Flughafenurteil aus Leipzig. „Endlich kann es losgehen“, freute sich Axel Wunsch, Chef des Bauindustrieverbandes Berlin-Brandenburg. Je eher das „größte Infrastrukturprogramm seit der Wende in der Region“ beginnt, desto besser, findet er. Auch Dieter Johannsen-Roth, Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen, jubiliert: endlich Planungssicherheit. Bis zum geplanten Ende des Bauvorhabens 2012 erwartet er 40.000 neue Arbeitsplätze.
Läuft alles wie geplant, könnten schon in 5 Monaten die ersten Bagger damit beginnen, den Flughafen Schönefeld in den Hauptstadt Airport Berlin-Brandenburg International (BBI) zu verwandeln. Das erwartet der Sprecher des Bauindustrieverbands, Hans Erdmann. Für die zweite Hälfte dieses Jahres, „wahrscheinlich ab August“, rechnet er damit, dass die Baustelle für das Milliardenprojekt errichtet wird. Anfangs sind Baustraßen anzulegen, ein zentrales Betonmischwerk ist zu bauen, erste weiter gehende Bauarbeiten sollen ausgeschrieben werden.
Ab 2007 sollen die anspruchsvolleren Bauarbeiten beginnen, haben die Flughafenbetreiber in ihrer Ablaufplanung festgelegt: Dazu gehören der geplante Bahntunnel und der unterirdische Bahnhof, die Rollbahnen und die Anbindungen an die Autobahn und andere Straßen.
Wie der neue Flughafen aussieht, wird sich voraussichtlich ab 2008 abzeichnen. Dann wollen die Flughafenplaner mit dem Bau des Abfertigungsterminals beginnen und Betriebsstraßen anlegen.
Rund 2 Jahre später, 2010, sollen weitere Bauten wie die Feuerwache sowie Gebäude für Spezialgeräte, den Winterdienst und Bodenverkehrsdienste in Betrieb genommen werden.
Die Fluggäste werden sich ein konkretes Bild vom neuen Airport voraussichtlich zum ersten Mal ab Mai 2011 machen können. Dann sollen laut Planung der Probebetrieb des neuen Terminals beginnen und das technische Gesamtsystem in Betrieb genommen werden.
Läuft alles nach Plan, werden Flughafengesellschaft, Politik und Wirtschaft am 30. Oktober 2011 kräftig feiern: Dann soll der Flughafen eröffnet werden.
Ob der ehrgeizige Zeitplan zu halten ist, ist nicht zuletzt eine Glaubensfrage. Während die Flughafenbetreiber zuversichtlich sind, dass die vom Gericht geforderten Zugeständnisse unter anderem an den Lärmschutz keine Verzögerungen bringen, warnen die Grünen davor, dass der Plan zu ambitioniert sei. Es drohe eine Kostenexplosion, die nur durch Abstriche in der Planung verhindert werden könne, die man kritisch prüfen solle.
Das Urteil: Nachts wird nicht geflogen
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. März 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]LEIPZIG (za). Das Bundesverwaltungsgericht hat die Musterklagen von Anwohnern und 4 Gemeinden überwiegend abgewiesen. Die Abkehr vom gegenwärtigen Flughafensystem (Tegel, Tempelhof, Schönefeld) zugunsten eines einzigen Airports „verletzt das raumplanerische Abwägungsgebot nicht“, heißt es im Urteil. Auch die Ablehnung stadtferner Alternativen wie Sperenberg oder Jüterbog-Ost sei frei von Abwägungsfehlern. „Die angeführten Hauptgründe für den Ausbau von Schönefeld – die Nähe zur Bundeshauptstadt Berlin, die gute Einbindung in das bestehende Straßen- und Schienennetz und das größere wirtschaftliche Entwicklungspotenzial eines stadtnahen Standorts – rechtfertigen das Vorhaben.“
Aber das Lärmschutzkonzept ist nach Auffassung des Gerichts nicht in Ordnung. Der Planfeststellungsbeschluss muss entsprechend ergänzt werden. An einem Standort wie Schönefeld, umgeben von Siedlungsflächen, „überwiegt das Interesse der Anwohner, von Fluglärmbeeinträchtigungen verschont zu bleiben“. Jedenfalls zwischen Mitternacht und 5 Uhr. Auch in der Zeit von 22 bis 24 Uhr und von 5 bis 6 Uhr sei nur der Flugbetrieb unbedenklich, „der sich aus nachvollziehbaren Gründen nicht innerhalb des Tages abwickeln lässt“.
Die Planungsbehörden müssen jetzt neu entscheiden, welcher Maximal-Lärmpegel in den „Nachtrandzeiten“ einzuhalten ist und welchen Lärmschutz der „Außenwohnbereich“ genießt. Die im Planfeststellungsbeschluss getroffenen Regelungen sind nach Meinung des Bundesverwaltungsgerichts widersprüchlich. Der Lärmschutz außerhalb der Wohnungen dürfe sich nicht nur auf die „Sicherung zumutbarer Kommunikationsverhältnisse“ beschränken, sondern müsse „die Wahrung der Erholungsfunktion und die vorbeugende Abwehr von Gesundheitsbeeinträchtigungen“ berücksichtigen. Dem Wasser- und Naturschutz sei ausreichend Rechnung getragen worden. Die Beeinträchtigung vieler Tier- insbesondere Vogelarten stehe dem Flughafenausbau nicht im Wege.
Das schriftliche „BBI-Urteil“ des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.3.2006. (1,1 MByte gespiegelt)
In Schönefeld werden die Nächte kürzer
BBI-Betreiber wollen „Randzeiten“ des Nachtflugverbots intensiv nutzen. Ausbau wird 100 Millionen teurer.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 18. März 2006, Seite xx (Berlin) von URLICH ZAWATKA-GERLACH. [Original]BERLIN (Tsp). Der Großflughafen in Schönefeld (BBI) wird durch das Urteil des Bundesverwaltungsgerichts möglicherweise bis zu 100 Millionen Euro teurer. Etwa 50 Millionen Euro könnte der Lärmschutz kosten. Die restliche Summe muss für zusätzliche Entschädigungen an Bewohner in der Nachbarschaft des Airports gezahlt werden. Das sind erste, grobe Schätzungen von Koalitionsexperten.
Ob diese Zahlen stimmen, wird erst zu beurteilen sein, wenn in einigen Wochen die Urteilsbegründung aus Leipzig vorliegt. Erst dann kann der BBI-Aufsichtsrat das im Dezember 2004 beschlossene Finanzierungskonzept überarbeiten. Trotz des Nachtflugverbots zwischen Mitternacht und 5 Uhr sind die Flughafengesellschaft und der Senat sicher, dass die Finanzierung des Airports und dessen Wirtschaftlichkeit nicht gefährdet sind. Allerdings unter der Voraussetzung, dass die Randzeiten (22 bis 24 Uhr, 5 bis 6 Uhr) intensiv genutzt werden. „Das ist ein zentrales Anliegen, das ist europäischer Standard, da stehen wir ganz auf der Seite der Flugunternehmen“, sagte gestern BBI-Sprecher Ralf Kunkel.
In Berlin schwebten 2005 jede Nacht zwischen 22 und 6 Uhr durchschnittlich 51 Flugzeuge ein – trotz Nachtflugverbots gibt es Ausnahmegenehmigungen. Wenn der Großflughafen in Schönefeld voll ausgebaut ist, wird mit 95 Nachtflügen gerechnet – fast alle in den juristisch sensiblen Randzeiten. Der Flughafen-Chef Dieter Johannsen-Roth kündigte gestern an, dass die BBI in Zusammenarbeit mit ihren Airline-Kunden „den klaren Bedarfsnachweis“ für diese kommerziell wichtigen Zeitfenster führen will. Angesichts des Wettbewerbsdrucks in der Luftverkehrsbranche sei das die „Hauptaufgabe“.
Dagegen bereitet der Frachtverkehr der BBI keine Kopfschmerzen. Momentan werden auf den Berliner Flughäfen 40.000 Tonnen Fracht pro Jahr abgefertigt. Im Verhältnis zum Umsatz, den der Passagierverkehr bringt, ist das ein kleines Zusatzgeschäft. Theoretisch möglich wäre der Ausbau auf 600.000 Tonnen, aber nur im 24-Stundenbetrieb. Den lässt das Gericht nicht zu. „Das ist schade, aber in die Wirtschaftlichkeitsberechnung für den Großflughafen ist das große Frachtgeschäft gar nicht erst eingeflossen“, sagte Kunkel. „Wir sind keine Träumer.“
Ein Risiko bleiben die Start- und Landegebühren als wichtige Einnahmequelle der Flughafengesellschaft. Nur mit verlässlichen Prognosen der Fluggastzahlen und einer Gebührenordnung, die die Airlines nicht überfordert, lässt es sich verringern. BBI geht von 22,1 Millionen Passagieren 2011 und von 30 Millionen Passagieren 2030 aus. Die Hoffnungen ruhen auf den „Billigfliegern“ und dem künftigen Intercontinentalverkehr.
An den Grundpfeilern der BBI-Finanzierung ändert sich mit dem Urteil nichts. Die Investitionskosten könnten sich auf 2,1 Milliarden Euro erhöhen. Davon zahlen der Bund, Berlin und Brandenburg 430 Millionen Euro (plus zusätzlicher Lärmschutzkosten). Der Rest wird kreditfinanziert; Zinsen und Bankgebühren sind noch auszuhandeln. Die Verkehrsanbindung und der Bahnhof kosten 570 Millionen Euro. Privatinvestoren sollen weitere 600 Millionen Euro in ein Hotel, Bürogebäude, Parkhäuser usw. investieren. Schätzungen des Deutschen Instituts für Wirtschaftsforschung, dass der Flughafen 4 Milliarden Euro teuer wird, kann die BBI nicht nachvollziehen.
Kläger erwägen Gang nach Karlsruhe
"Flughafenurteil hat Grundrechte mißachtet".
Aus: Berliner Morgenpost, 18. März 2006, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN (BM). Die 3.800 Kläger gegen den Bau des neuen Hauptstadtflughafens BBI in Schönefeld erwägen den Gang vor das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe. Zunächst aber müsse erst die schriftliche Urteilsbegründung des Bundesverwaltungsgerichtes abgewartet werden, sagte ihr Berliner Rechtsanwalt Christian Schöning gestern.
Das Gericht hatte am Donnerstag [16.3.2006] während der mündlichen Urteilsverkündung bei Nachbesserungen im Lärmschutz und eines Nachtflugverbotes grünes Licht für den Bau des BBI gegeben.
"Wir werden uns aber nicht verweigern, wenn die Gegenseite mit dem Ziel der außergerichtlichen Einigung auf uns zukommt, wie es Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck angekündigt hat. Die Hürden für eine Verfassungsbeschwerde sind sehr hoch. Nachgewiesen werden muß eine spezifische Grundrechtsverletzung", sagte Schöning gestern. Auch sein Würzburger Kollege Wolfgang Baumann hält zunächst eine genaue Analyse der Urteilsbegründung vor dem Gang nach Karlsruhe für notwendig.
"Allerdings will ich nicht verhehlen, daß ich bei den Worten der Richter schon klare Anhaltspunkte gesehen habe, daß das Gericht die Grundrechte der Kläger mißachtet hat", sagte Baumann.
Insbesondere der Artikel II des Grundgesetzes, das Grundrecht auf Gesundheit und körperliche Unversehrtheit, sei verletzt worden. Denn die Richter hätten dem Standort Schönefeld stattgegeben und damit die Lärmbetroffenheit von 200.000 Einwohnern in Kauf genommen. "Das Gericht hat die schnellere Verkehrsanbindung nach Schönefeld aufgrund der Hauptstadtnähe höher als den Lärmschutz der Anwohner bewertet, obwohl wir nachgewiesen haben, daß die Fahrzeit zu dem aus unserer Sicht besseren Standort Sperenberg nur 10 Minuten länger dauern würde", sagte Baumann. "Dies ist ein schwerwiegendes, verfassungsrechtlich relevantes Manko des Urteils."
Als "großen Erfolg" ihrer Klagen werteten die Anwälte dagegen das vom Gericht verfügte Nachtflugverbot von 0 bis 5 Uhr sowie die Beschränkungen des Flugverkehrs von 22 bis 24 Uhr und 5 bis 6 Uhr. "Damit ist das Konzept der Flughafengesellschaft für den 24-StundenBetrieb gescheitert. Das ist keine Bagatelle", sagte Schöning.
Erfreulich sei auch, daß das Gericht die Lärmschutzzone für den Außenwohnbereich ausgeweitet habe und hier den Grenzwert für Entschädigungen von 65 Dezibel auf 62 Dezibel heruntergesetzt habe. Damit würde sich die Anzahl der Anwohner, die einen Anspruch auf Entschädigung von einmalig mindestens 4.000 Euro haben, verdoppeln. Auch die Verbesserungen des Nachtschutzes begrüßten die Anwälte. Sollte die Planfeststellungsbehörde die Auflagen in dem noch zu erarbeitenden sogenannten Planergänzungsbeschluß mißachten, kann erneut vor dem Bundesverwaltungsgericht geklagt werden. [mehr]
Air Berlin stellt Standort Schönefeld in Frage
Aus: Berliner Zeitung, 20. März 2006, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN. Die Kritik am weitreichenden Nachtflugverbot für den geplanten Großflughafen Berlin Brandenburg International (BBI) wird wenige Tage nach der endgültigen Baugenehmigung immer lauter. Deutschlands zweitgrößte Fluggesellschaft, Air Berlin, stellt jetzt sogar die anvisierte Stationierung seiner Flugzeugflotte in Schönefeld in Frage. "Wir wollen niemandem drohen", sagte Air-Berlin-Sprecher Peter Hauptvogel der Berliner Zeitung. "Aber Berlin ist für uns die Heimatbasis, und daher bedeuten die Auflagen für Nachtflüge eine große Verschlechterung gegenüber dem jetzigen Zustand."
Auflagen für Flughafen nicht endgültig
Rechtsexperte: Verhältnisse können sich auch ändern.
Aus: Berliner Zeitung, 21. März 2006, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN. Die Auflagen für den künftigen Flughafen Schönefeld haben die Billig-Airlines in Rage versetzt. Ein wirtschaftlicher Betrieb sei besonders mit den Nachtflugauflagen nicht möglich. Doch die Einschränkungen müssen nicht dauerhaft gelten. Davon geht zumindest der Verfassungs- und Verwaltungsexperte an der Freien Universität, Christian Pestalozza, aus. Wenn sich die Voraussetzungen ändern, könnten sich auch die Auflagen ändern, sagte er.
Das Gericht habe offenbar sehr bewusst formuliert, dass zwischen 22 und 24 Uhr sowie zwischen 5 und 6 Uhr morgens Flüge nur stattfinden dürfen, wenn sie sich aus "nachvollziehbaren Gründen nicht innerhalb des Tagzeitraums abwickeln" lassen. Das interpretiert er als eine gewisse Flexibilität bei den Randzeiten. Es könnte ja sein, dass "der Flugverkehr so riesig wird, dass es ohne die Randzeiten nicht geht". Das wären dann geänderte Voraussetzungen als zum Zeitpunkt des Urteils. "Jetzt sieht das Gericht nicht den Bedarf, sieht aber auch, dass es später so sein könnte." Aus Pestalozzas Sicht könnten auch wirtschaftliche Aspekte zu nachvollziehbaren Gründen gehören. "Ein Flughafen soll nicht mit Verlust betrieben werden."
Auch das Nachtflugverbot zwischen Mitternacht und 5 Uhr morgens wird in den Staatskanzleien von Brandenburg und Berlin als nicht absolut angesehen. Das Gericht habe von einem "weitgehenden" Verbot gesprochen, heißt es. Damit können also nicht nur Notfälle gemeint sein.
Entscheidend wird sein, wie genau das Gericht in seinem schriftlichen Urteil die Auflagen definiert. Eine Sprecherin des Gerichts sagte gestern, dass es bei den Auflagen bleibe, "wenn sich die Verhältnisse nicht ändern". Wenn es aber "mehr oder weniger" Flugzeuge werden, hätten sich die Bedingungen geändert. Dann könnte die Flughafengesellschaft oder es könnten auch die Anwohner einen Änderungsantrag bei der Luftverkehrsbehörde stellen. Die habe dann zu entscheiden. "Dagegen kann dann auch wieder geklagt werden." Irgendwann ist dann wieder Leipzig dran.
Wowereit will mehr Nachtflüge in Schönefeld
Senat macht sich für Lockerung des Verbots stark. Grüne gegen Zugeständnisse zu Lasten der Bürger.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 24. März 2006, Seite xx (Brandenburg). [Original]BERLIN (Tsp). Euphorie sieht anders aus. Dafür, dass es am Donnerstag im Abgeordnetenhaus um das „Wunder von Leipzig“ ging, wie mehrere Redner das Gerichtsurteil zu Gunsten des Großflughafens BBI nannten, waren die Ansprachen bemerkenswert lustlos, obwohl alle Fraktionen das Urteil begrüßten. Von Feierstimmung angesichts des „riesigen Erfolgs für Berlin-Brandenburg“ (Klaus Wowereit) war wenig zu spüren.
Über die praktischen Folgen des Urteils gingen die Interpretationen auseinander – auch weil die schriftliche Begründung noch aussteht. Wie beispielsweise die Lärmschutzauflagen umgesetzt werden, liegt für den Senat jetzt vor allem in den Händen der Luftfahrtgesellschaften. Die forderte der Regierende Bürgermeister auf, nach der „Überreaktion“ der vergangenen Tage nun nach Möglichkeiten zu suchen, die vom Gericht beschlossenen Nachtflugbeschränkungen möglichst weit aufzuweichen.
Anders als es manche Gesellschaft dargestellt und deshalb mit Abzug aus Schönefeld gedroht habe, gebe es beim geplanten Großflughafen gar „kein absolutes Flugverbot“ für die Nachtstunden, sagte Wowereit. Die offizielle Presseerklärung des Bundesverwaltungsgerichts lasse zu, dass auch zwischen 0 und 5 Uhr geflogen werden dürfe, „wenn es gewichtige Bedarfsgründe gibt“. Im Interesse der Wirtschaft sei es nun an „der Flughafengesellschaft und insbesondere den Airlines, diesen Bedarf für nächtliche Start- und Landezeiten auch wirklich nachvollziehbar darzulegen“, sagte Wowereit und stellte sich damit gegen anders lautende Interpretationen, nach denen das Flugverbot ab Mitternacht auch als solches zu verstehen ist. In den Zeiträumen mit eingeschränktem Flugverkehr zwischen 22 und 24 sowie 5 und 6 Uhr sieht Wowereit ebenfalls keine absolute Beschränkung des Luftverkehrs, wie sie manche Airlines befürchtet hatten. Er habe „keine Zweifel“, dass die Fluggesellschaften die geforderten „nachvollziehbaren Gründe“ vorlegen können, die einen Flugverkehr zu jenen „Randzeiten“ erlaubten, sagte er.
Vor allem die Grünen aber auch die Linkspartei/PDS machten sich hingegen dafür stark, die vom Gericht erlassenen Beschränkungen zum Schutz der Anwohner nicht aufzuweichen. Grünen-Fraktionschef Volker Ratzmann warnte den Senat davor, den Fluggesellschaften gegenüber zu viele Zugeständnisse zu machen und die Nachtruhe der Anwohner ohne Not wieder in Frage zu stellen.
Grundlegende Zweifel an Bau und Finanzierung des Flughafens hegt der Senat jetzt nicht mehr. „Wir werden unser Ziel erreichen“, sagte Wowereit mit Bezug auf die geplante Eröffnung am 1. November 2011. Die Finanzierung sei gesichert, die Planung realistisch. Seine Aussicht: Der Flughafen bringt der Region neuen wirtschaftlichen Schwung. Sanfte Skepsis kam unter anderem von der CDU. Deren Verkehrsexperte Alexander Kaczmarek sagte, der Flughafen bringe nicht automatisch den Aufschwung. Und PDS-Fraktionschef Stefan Liebich erteilte dem „Traum von der Wundermaschine Schönefeld“ eine Absage, wenngleich die Gerichtsentscheidung die wirtschaftlichen Chancen der Region verbessere.
Dokus zum BBI-Prozess:
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