Diese Seite ist eine Ergänzung zu einem Berlin-Report, in dem über die Planung (samt Ärgernissen) des neuen Berliner Großflughafens „Berlin Brandenburg International“ (BBI) berichtet wird. Dazu werden hier einige ausgewählte und besonders interessante Artikel und andere Texte gespiegelt und damit auf Dauer dokumentiert. Manches ist auch mit [Ed: ...] kommentiert. Tipp- und Übertragungsfehler gehen zu meinen Lasten.

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I n h a l t :

• Ältere Dokumentationen  (2. Teil).
• 00.03.2006: Planskizze des Flughafens Berlin Brandenburg International.
• 15.03.2006: Die Stunde der Wahrheit.
• 16.03.2006: "Ohne BBI spielen wir Regionalliga". (Interview mit dem IHK-Präsidenten)
• 16.03.2006: Hebt Berlin ab? – Gericht entscheidet über Großflughafen.
• 16.03.2006: Grünes Licht für Hauptstadt-Airport BBI. (Die Hurra-Meldung des BBI-Betreibers)
• 16.03.2006: Großflughafen genehmigt, Nachtflüge verboten.
• 16.03.2006: Hoffnungsschimmer für eine Krisenregion.
• 17.03.2006: Ein klares Ja ...
• 17.03.2006: Berlin hebt ab – mit dem Großflughafen.
• 17.03.2006: Airlines wegen Nachtflug-Verbots verärgert.
• 17.03.2006: Die letzte Chance. (Kommentar)
• 17.03.2006: Das Drehkreuz ist ein ziemlich gewagtes Ziel.
• Weitere Dokumentationen  (4. Teil).

Die Stunde der Wahrheit

Morgen fällt vor dem Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das Urteil zum Bau des neuen Hauptstadtflughafens in Schönefeld.

Aus: Berliner Morgenpost, 15. März 2006, Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN (BM). Es ist eine der wichtigsten und folgenschwersten Entscheidungen für Berlin und Brandenburg. Mit höchster Spannung wird sie von Politik, Wirtschaft und den betroffenen Anwohnern erwartet. Nach 14 Jahren Planung für den neuen Single-Airport Berlin Brandenburg International (BBI) in Schönefeld fallen morgen für das Großprojekt die alles entscheidenden Würfel – eine schicksalhafte Entscheidung sowohl für die BBI-Verfechter als auch für die Standortgegner.

Der 4. Senat des Bundesverwaltungsgerichtes in Leipzig wird morgen um 11 Uhr das Urteil über die Zukunft von Ostdeutschlands größtem Infrastrukturprojekt verkünden. Eine Entscheidung, die nicht mehr angefochten werden kann, denn das Gericht entscheidet in erster und letzter Instanz. 3.800 Anwohner aus den angrenzenden Gemeinden und Bezirken hatten gegen den 2004 erlassenen Planfeststellungsbeschluß für das 2-Milliarden-Projekt, das südlich des derzeitigen Flughafens in Schönefeld bis 2011 entstehen soll, geklagt, weil sie sich in ihren Rechten verletzt sehen.

Sie hoffen nach wie vor, das Projekt kippen zu können. Auch morgen werden sie wieder per Bus nach Leipzig reisen. "Selbst wenn der Flughafen gebaut wird, wird es Auflagen geben, die es ohne unsere Klagen nie gegeben hätte – das wäre auch ein Erfolg für uns", sagt der Vorsitzende des Bürgervereins Brandenburg Berlin (BVBB), Ferdi Breidbach. Wie das Gericht morgen entscheiden wird, kann niemand voraussagen. Neun Tage lang waren die vier ausgesuchten Musterklagen stellvertretend für die 3.800 Kläger im Februar verhandelt, der vom Brandenburger Infrastrukturministerium erlassene Planfeststellungsbeschluß auf seine Rechtskraft überprüft worden.

Flughafendimension, Standortwahl, Nachtflug und vor allem der Lärmschutz standen als die entscheidenden strittigen Punkte in dem größten Verfahren in der Geschichte des Bundesverwaltungsgerichtes auf dem Prüfstand. Insbesondere die "politische Standortauswahl" für Schönefeld gegenüber dem südlich gelegenen und wesentlich dünn besiedelteren Sperenberg hatten die Kläger als K.O.-Argument angeführt. Denn bereits 1994 war Schönefeld als Flughafenstandort im Raumordnungsverfahren als ungeeignet eingestuft worden. Daß das Gericht den Bau des Flughafens allerdings kippen wird, glauben offenbar selbst die Kläger nicht mehr. Doch Prozeßbeobachter vom Fach halten Auflagen beim Lärmschutz und Nachtflug für realistisch.

Bereits während des Prozesses hatten die Richter mehrfach betont, daß die Frage der Zumutbarkeit des unbeschränkten Nachtfluges als "sehr wichtig" in Bezug auf die Genehmigung des Flughafens eingestuft werde und es in Deutschland eher die Ausnahme sei, daß große Flughäfen über unbeschränkten Nachtflug verfügten.

Auch bei der Erörterung des vorgelegten Lärmschutzkonzeptes machten die Richter keinen Hehl aus ihren Bedenken. Das Brandenburger Infrastrukturministerium besserte daraufhin bereits während der mündlichen Verhandlungen den Lärmschutz für Altenheime, Schulen und Kindertagesstätten nach. Inwieweit sich mögliche Auflagen zu Nachtflug und Lärmschutz auf die Rentabilität des 2-Milliarden-Projekts auswirken, ist derzeit noch völlig offen. Bei der Flughafengesellschaft hieß es bisher immer, entsprechende finanzielle Polster seien eingeplant, der Zeitplan bis zur Fertigstellung des BBI 2011 gerate nicht ins Wanken.

So hoffen auch die Flughafengesellschafter, Berlin, Brandenburg und der Bund, daß das Prestigeobjekt ohne existenzgefährdende Blessuren davonkommt. Denn einen Plan B für den Fall des Scheiterns gibt es nicht. Alles bliebe so, wie es ist. Die 3 bestehenden Flughäfen Tegel, Tempelhof und Schönefeld blieben erhalten und würden voraussichtlich in Kürze an ihre Kapazitätsgrenzen stoßen. Ein Szenario, daß Politik und Wirtschaft sich gar nicht vorstellen mögen. Ohne neuen Flughafen drohe der Region der Abstieg in die Zweitklassigkeit, hatten Wirtschaftsverbände und Gewerkschaften in ungewohnter Eintracht noch während der Verhandlung in Leipzig gewarnt. Wirtschaftswachstum, Kaufkraftzufluß und mehrere 10.000 neue Arbeitsplätze stünden auf dem Spiel. Bereits 1992 hatten die Planungen für den Großflughafen begonnen. Vier Start- und Landebahnen und eine Kapazität von 60 Millionen Passagieren hatte man damals ins Auge gefaßt – eine überzogene Dimension, die der Wende-Euphorie geschuldet war.

1996 beschlossen dann Bund und die Länder Berlin und Brandenburg den Ausbau von Schönefeld bei Schließung der beiden innerstädtischen Flughäfen Tempelhof und Tegel. Die damals ebenfalls beschlossene Privatisierung scheiterte 2003 nach sechsjährigen, von juristischem Hickhack begleiteten Verhandlungen. Die öffentliche Hand entschloß sich für den Bau in Eigenregie. Als das Bundesverwaltungsgericht im April 2005 mehreren Eilanträgen von Anwohnern, die gegen den Sofortvollzug des Planfeststellungsbeschlusses geklagt hatten, stattgab, mußte der Fertigstellungstermin um ein Jahr auf 2011 verschoben werden. Denn gebaut werden darf danach erst, wenn Leipzig den Planfeststellungsbeschluß als rechtskräftig, gegebenenfalls mit Auflagen einstuft. Ob dies der Fall sein wird und die Bagger anrollen können, wird morgen entschieden.

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„Ohne BBI spielen wir Regionalliga“

Eric Schweitzer, Präsident der Industrie- und Handelskammer, über wirtschaftliche Aspekt des heutigen Urteils zum Großflughafen.

Aus: Berliner Morgenpost, 16. März 2006, Seite xx (Berlin). [Original]

Heute urteilt das Bundesverwaltungsgericht über den Großflughafen BBI. Über die Bedeutung des Richterspruchs für die Wirtschaft sprach Katrin Schoelkopf mit dem Präsidenten der IHK, Eric Schweitzer.

Berliner Morgenpost: Herr Schweitzer, heute fällt das Urteil zum Bau des neuen Großflughafens BBI in Schönefeld. Der Schlußpunkt hinter 14 Jahre Planung wird gesetzt. Was bedeutet dieser Tag für Sie persönlich, was für die Region und deren Wirtschaft?

Eric Schweitzer: Dies ist ein ganz, ganz entscheidender Tag für die wirtschaftliche Entwicklung der Region, wenn nicht gar der wichtigste Tag nach der Wiedervereinigung Deutschlands.

Berliner Morgenpost: Warum?

Schweitzer: Weil darüber befunden wird, ob wir wirtschaftlich in der ersten Liga in Deutschland mitmischen. Sollte das Gericht kein grünes Licht für den BBI geben, spielen wir in der Regionalliga. Dann wird es schwer, ein nachhaltiges wirtschaftliches Wachstum in der Region hinzubekommen.

Berliner Morgenpost: Was genau bedeutet der Bau des neuen Flughafens für die Wirtschaftsentwicklung?

Schweitzer: Die Unternehmen gehen immer dorthin, wo es eine funktionierende Infrastruktur gibt. Wenn wir die nicht bekommen, wenn wir den neuen internationalen Flughafen und damit das größte Infrastrukturprojekt in den neuen Ländern nicht errichten können, wird es aus Sicht der Wirtschaft schwierig. Das wäre psychologisch ein negatives Signal. Berlin wird sich dann bei der Akquise neuer Unternehmen schwer tun. Der strukturelle Nachteil, den wir ja bereits gegenüber anderen Ballungsräumen in Deutschland haben, wäre kaum noch auszugleichen.

Berliner Morgenpost: Wenn das Gericht aber dem Bau zustimmt?

Schweitzer: Mit dem Bau des Flughafens BBI entstehen bis 2012 bis zu 40.000 neue Arbeitsplätze. Nicht zu vergessen ist der zusätzliche Schub für die Bauwirtschaft während der Bauphase. Das ist ein ganz wichtiger Faktor für diese Branche. Im Übrigen ist der BBI nicht nur für die Region Berlin-Brandenburg von Bedeutung, sondern auch für die Oderregion. Berlin, Posen, Breslau, Stettin, das ist ein Wirtschaftsraum. Polen und die anderen neuen EU-Beitrittsländer jenseits der Oder sind bereits die zweitstärkste wirtschaftliche Wachstumsregion der Welt. Hiervon kann Berlin mit einem neuen internationalen Flughafen maßgeblich profitieren. In Gesprächen mit dem Breslauer Stadtpräsidenten wurde mir versichert, daß die Einwohner Westpolens dann eher von Berlin als von Warschau fliegen würden. Mit dem Flughafen wachsen die Grenzregionen an der Oder zusammen, ähnlich wie das deutsch-französische Grenzgebiet.

Berliner Morgenpost: Sollten die Richter ein Nachtflugverbot für den BBI als Auflage erteilen, wäre das von Nachteil für die Wirtschaftsentwicklung?

Schweitzer: Wenn dies sich auf die Zeit zwischen 24 Uhr und 5 Uhr erstrecken würde, kann man damit umgehen. Das wäre sicher auch betriebswirtschaftlich zu vertreten. Welcher Passagier kommt bitte nachts um 3 Uhr an? Angesichts der Entwicklung der Passagierzahlen in den vergangenen 2, 3 Jahren wird es kein Problem, den Flughafen auszulasten. Insbesondere aus dem südostasiatischen Raum erwarten wir noch wesentlich mehr Reisende. Eher glaube ich, daß wir auch mit dem neuen Flughafen Kapazitätsprobleme bekommen.

Berliner Morgenpost: Daß die Region einen Großflughafen benötigt, haben Sie erläutert. Aber braucht sie auch, wie es die Politik will, einen Single-Airport, also einen konkurrenzlosen zentralen Flughafen?

Schweitzer: Nein. Wir bewegen uns als Region im Wettbewerb mit anderen Regionen. Und da hätten wir mit dem BBI und seiner Drehkreuzfunktion sowie mit dem innerstädtischen Flughafen Tempelhof für Geschäftsreisende einen riesigen Standortvorteil. Tempelhof zu schließen, wie es die Politik plant, ist wirtschaftlich nicht gut.

Berliner Morgenpost: Wie, glauben Sie, werden die Richter des Bundesverwaltungsgerichtes entscheiden?

Schweitzer: Wir haben in Deutschland eine unabhängige Justiz. Ich hoffe aber sehr, daß in Leipzig das wirtschaftliche Argument maßgeblich ist. Das hat das Gericht auch bei anderen Verfahren um Infrastrukturprojekte – wie beim Bau einer weiteren Startbahn am Leipziger Flughafen – bewiesen. Wenn das wirtschaftliche Argument eine Rolle spielt, würde mich das sehr freuen. Schließlich haben wir in der Region Berlin-Brandenburg mehr als 500.000 Arbeitslose. Für den Arbeitsmarkt könnte es eine nachhaltige Entlastung geben.

Berliner Morgenpost: Die Standortwahl für Schönefeld und gegen Sperenberg war vor Gericht eine äußerst umstrittene Frage. War diese politische Entscheidung von 1996 für Schönefeld richtig?

Schweitzer: Es ist jetzt wie es ist. Primat hat jetzt diese politische Entscheidung, denn die Diskussion über Alternativstandorte hat sich erübrigt. Ich halte Schönefeld als Standort für gut. Sollte dort nicht gebaut werden dürfen, wird es keine neue Diskussion über Sperenberg geben. Es würde 20 Jahre dauern, dann dort einen Airport errichten zu können. Es bliebe bei den bestehenden drei Flughäfen, deren Kapazitäten erweitert werden müßten. Das wäre eine suboptimale Lösung.

Berliner Morgenpost: Sollte es grünes Licht für den Standort Schönefeld geben, was erwarten Sie von Politik und der Flughafengesellschaft?

Schweitzer: Daß der Bau zügig begonnen wird, so daß der BBI 2011 in Betrieb gehen kann.

Berliner Morgenpost: Und die Finanzierung, die steht ja noch nicht?

Schweitzer: Ich bin fest davon überzeugt, daß der Flughafen sich wirtschaftlich betreiben läßt, und es insofern auch keine Probleme mit den Banken bei Krediten für das 2-Milliarden-Projekt geben wird [Ed: hm, es sind doch wohl eher 4 bis 5 Mrd. Euro]. Mich würde es freuen, wenn die Flughafengesellschaft die Finanzierung hinbekommen würde. Die 3 Eigentümer Berlin, Brandenburg und der Bund verfügen über höchste Bonität. Da gibt es wesentlich schwierigere Finanzierungsfälle, wenn zum Beispiel nicht die öffentliche Hand mit im Spiel ist.

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Hebt Berlin ab?
Gericht entscheidet über Großflughafen

Politik und Wirtschaft erwarten heute Genehmigung / Gegner hoffen zumindest auf strengere Auflagen.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 16. März 2006, Seite 1 (Politik). [Original]

BERLIN. In Leipzig entscheidet sich am heutigen Donnerstag das Schicksal des geplanten Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI). Das Bundesverwaltungsgericht wird als letzte Instanz nach mehrwöchiger Beratung das Urteil verkünden, das von Politik, Wirtschaft und Gewerkschaften mit Spannung erwartet wird. Gegen den geplanten Ausbau des Airports in Schönefeld im Südosten Berlins haben über 4.000 Anwohner geklagt.

Die Argumente der Bauherren.

Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und der brandenburgische Verkehrsminister Frank Szymanski (SPD) sind optimistisch, dass der Planfeststellungsbeschluss der strengen Prüfung durch das Gericht standhält. „Wir haben einen ordentlichen Beschluss vorgelegt“, sagte Szymanski. Auch der Präsident der Industrie- und Handelskammer in Berlin, Eric Schweitzer, hofft „auf grünes Licht, möglichst ohne Einschränkungen“. Gerade für ausländische Investoren sei eine uneingeschränkte Erreichbarkeit der Wirtschaftsregion Berlin-Brandenburg wichtig, sagte Schweitzer dem Tagesspiegel. Der Flughafen könnte den Unternehmen neue Aufträge bringen und es sei möglich, dass „40.000 neue Jobs entstehen“. Der IHK-Chef forderte, dass nach einer positiven Gerichtsentscheidung der Bau des Airports so schnell wie möglich beginnt.

Die Argumente der Kläger.

Hartmann Kleiner, Hauptgeschäftsführer der Vereinigung der Unternehmensverbände in Berlin-Brandenburg (UVB), wies ebenfalls auf die überragende Bedeutung des Flughafenprojekts für die Hauptstadtregion hin: „Für die wirtschaftliche Entwicklung ist es zwingend erforderlich, den Luftverkehr an einem modernen Flughafen zu konzentrieren.“ Kleiner ist zuversichtlich, weil das Bundesverwaltungsgericht bereits in zwei anderen Fällen „zukunftsweisend“ entschieden habe. So seien die Verlegung der Startbahnen am Flughafen Leipzig und Ausbaupläne in Frankfurt am Main positiv beschieden worden. In den Urteilsbegründungen hätten die Richter insbesondere auf die Bedeutung für die Wirtschaftskraft der Region und die Erhaltung von Arbeitsplätzen hingewiesen. „Das trifft auch auf Schönefeld zu“, sagte der UVB-Hauptgeschäftsführer.

Bei diesem Thema steht der Deutsche Gewerkschaftsbund (DGB) Schulter an Schulter mit den Wirtschaftsverbänden. „Ich bin zuversichtlich, dass der Großflughafen in Schönefeld jetzt endlich abhebt“, sagte Dieter Scholz, DGB-Chef in Berlin und Brandenburg. So könne Berlin „sein Tor zur Welt“ weiter öffnen.

Chronologie des Weges zum BBI.

Selbst die Flughafengegner rechnen wohl nicht mehr mit einem Sieg. Strengere Auflagen zum Lärmschutz wären ein Teilerfolg, sagte der Vorsitzende des „Bürgervereins Brandenburg-Berlin“, Ferdi Breidbach, am Mittwoch [15.3.2006]. Auch die BBI-Gesellschafter gehen dem Vernehmen nach davon aus, dass das Gericht Nachbesserungen beim Lärmschutz, beim Naturschutz und den Nachtflügen fordern wird.

Vor 10 Jahren hatten Berlin, Brandenburg und der Bund beschlossen, den Großflughafen in Schönefeld zu bauen. Es folgte ein langwieriges Planungsverfahren, die Umsiedlung der Bewohner in Diepensee und Selchow. Mit bauvorbereitenden Maßnahmen wurde 2003 begonnen, doch verhängte das Bundesverwaltungsgericht im April 2005 einen Baustopp. Das Finanzierungskonzept wird nach dem Urteil voraussichtlich überarbeitet werden müssen. Mit der Eröffnung des neuen Airports Ende 2011 [vorgesehen am 30. Oktober 2011] soll der Flughafen Tegel geschlossen werden.

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Grünes Licht für Hauptstadt-Airport BBI

Von: Berliner Flughäfen, 16. März 2006, 12.40 Uhr MEZ (Eingang der Pressemitteilung) von RALF KUNKEL (Pressesprecher). [Original]

	Dieser futuristische Entwurf des Großflughafens „Berlin Brandenburg International“ (BBI), an dem seit 1991 geplant wird, kann nun Wirklichkeit werden. Bereits am 30. Oktober 2011 soll die Eröffnung sein. Ob bis dahin auch die Dresdner Bahn zur schnellen Anbindung an Berlins City fertig wird, ist unklar. Es sei denn, es kommt alles noch ganz anders...   (Foto: 2003 – mopo)

Es ist soweit: Das Bundesverwaltungsgericht hat in seiner heutigen Entscheidung grünes Licht für den Ausbau des Flughafens Schönefeld zum neuen Hauptstadt-Airport Berlin Brandenburg International BBI gegeben. Eine Revision gegen das letztinstanzliche Urteil ist nicht möglich. Nach 10 Jahren intensiver Planungen sind damit die Weichen für die Neuordnung des Luftverkehrs in der deutschen Hauptstadtregion gestellt: Bis 2011 wird der gesamte Luftverkehr auf dem BBI konzentriert. 2007 soll der Flughafen Tempelhof geschlossen werden, 2011, unmittelbar nach der BBI-Eröffnung, der zweite innerstädtische Flughafen Tegel.

Auflagen verfügte das Gericht bei den Nachtflügen und bei den Entschädigungen im Außenwohnbereich, die das Projekt jedoch in seiner Wirtschaftlichkeit nicht gefährden.

Dieter Johannsen-Roth, Sprecher der Geschäftsführung der Berliner Flughäfen, wertete die Gerichtsentscheidung als wichtiges Signal für die gesamte Region: „Das Urteil ist eine gute Nachricht für Berlin, Brandenburg, die Flughafengesellschaft, die Anwohner und potenzielle Investoren. Wir haben nun Planungssicherheit: Der BBI kommt. Das wird Berlin und Brandenburg den lang erwarteten Schub geben. Bis 2012 werden durch den BBI rund 40.000 neue Arbeitsplätze in der Region entstehen.“

Das schriftliche „BBI-Urteil“ des Bundesverwaltungsgerichts vom 16.3.2006. (1,1 MByte gespiegelt)

Auch Thomas Weyer, Geschäftsführer Technik der Berliner Flughäfen, begrüßte das Urteil und kündigte an, dass die ersten Bagger zügig auf die BBI-Baustelle rollen werden: „Wir haben die zurückliegenden Monate intensiv für Bauvorbereitungen und Detailplanungen genutzt. Wir werden nun sehr zügig folgende Themen angehen: Start der großen Bauausschreibungen, Einrichtung der BBI-Baustelle, Fertigstellung der Terminal- Architektur und Aufnahme der Verhandlungen mit den Banken.“ Zu den vom Gericht angemahnten Punkten sagte Weyer: „Die geforderten Nachbesserungen kommen nicht unerwartet. Das hat sich im Verlauf der mündlichen Verhandlungen angedeutet. Wir haben uns darauf vorbereitet.“

Der Ausbau des Flughafens Schönefeld zum Airport Berlin Brandenburg International BBI ist das größte Verkehrs- und Infrastrukturprojekt Ostdeutschlands. Der weitere Bauablauf:

• 2006: Einrichtung der Baustelle: Errichtung der Baustraßen, des zentralen Betonmischwerks, der Baustellenflächen, Beginn der Leitungsumverlegungen, Ausschreibungen der ersten Bauleistungen, Herstellung der Rollbahnanschlüsse an die BBI-Nordbahn.

• 2007: Baubeginn Bahntunnel und unterirdischer Bahnhof, Baubeginn für die Anlagen zur Ver- und Entsorgung, Baubeginn Rollbahnsystem Nord und Süd, Baubeginn neue Südbahn und Vorfelder, Rückbau der gegenwärtigen Nordbahn und Lückenschluss der Bundesautobahn A 113neu, Baubeginn Straßenanbindungen.

• 2008: Baubeginn Terminal und Betriebsstraßen.

• 2010: Inbetriebnahme Feuerwache, Gebäude für Spezialgeräte, Winterdienst, Bodenverkehrsdienste.

• Ab Mai 2011: Probebetrieb des neuen Terminals und des technischen Gesamtsystems.

• 30. Oktober 2011: Eröffnung des BBI [Ed: hm, ist dann auch die Dresdner Bahn fertig?].

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Großflughafen genehmigt, Nachtflüge verboten

Politiker in Berlin und Brandenburg jubeln. Doch die Freude über das Ja des Bundesverwaltungsgerichts zum geplanten Flughafen Berlin Brandenburg ist nicht ungetrübt: Anwohner zeigen sich frustriert, Unternehmer kritisieren das richterlich verordnete Nachtflugverbot.

Aus: Spiegel Online – 16. März 2006, 16.19 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]

BERLIN/LEIPZIG. "Ich betrachte das als eine Missachtung der Würde der Anwohner. Das ist eine politische Entscheidung, die uns anstinkt", sagte Klaus Groß, der ein Grundstück in der Nähe des geplanten Großflughafens Berlin Brandenburg International (BBI) besitzt. Ähnlich drastisch formulierte es Rolf Zweiniger aus Müggelheim: "Das ist für mich Betrug, was hier abgelaufen ist. Hier bestimmt nur das Geld." Nicht nur die Natur werde geschädigt, es seien auch 200.000 Menschen von dem Fluglärm betroffen.

Zuvor hatte das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig das 2 Milliarden Euro teure Flughafenprojekt genehmigt. Obwohl die Bundesrichter unter Vorsitz von Stefan Paetow ihre Entscheidung an strenge Lärmschutz-Auflagen knüpften, machten anwesende Airportgegner im Gerichtssaal ihrem Unmut bereits während der Urteilsverkündung mit lauten Zwischenrufen Luft.

Klägeranwalt Wolfgang Baumann sprach dann auch von einem "schwarzen Tag" für die betroffenen Anwohner. Er schloss einen Gang vor das Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe nicht aus. Rund 4.000 Gemeinden und Anwohner wollten den Großflughafen ganz verhindern. Die Kläger kritisieren vor allem den Lärmschutz und die Standortwahl. Nach ihrer Auffassung wurden alternative Standorte zu Schönefeld nicht ausreichend geprüft.

Pro Jahr 22 Millionen Passagiere

Dies wies das Gericht aber zurück und macht damit den Weg frei für den neuen Großflughafen im Süden der Hauptstadt. Berlin Brandenburg International soll nach bisherigen Planungen 2011 in Betrieb genommen werden und ist für eine Jahreskapazität von rund 22 Millionen Passagieren ausgelegt. Die innerstädtischen Flughäfen Tegel und Tempelhof sollen dann geschlossen werden.

Politik und Wirtschaft in Berlin zeigten sich größtenteils erfreut und erleichtert. In den meisten Reaktionen auf das Urteil überwog die Hoffnung auf einen wirtschaftlichen Aufschwung und eine Jobmaschine für die Hauptstadt. Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) unterstrich, das für Berlin und die Region wichtigstes Investitionsvorhaben könne jetzt realisiert werden. Dadurch entstünden zahlreiche neue Arbeitsplätze.

"Nach dem Ja des Bundestages zur Hauptstadt Berlin ist das die wichtigste Entscheidung für die Stadt", betonte der Präsident der Industrie- und Handelskammer (IHK), Eric Schweitzer. Der Präsident des Bundesverbands der Deutschen Industrie, Jürgen Thumann, sprach in Berlin von einem wichtigen "Leuchtturmprojekt". Der Bau müsse nun schnell beginnen.

Wirtschaft kritisiert Nachtflugverbot

Dennoch gab es auch kritische Stimmen von Unternehmensseite. Vor allem an Beschränkungen für den Flugbetrieb störten sich einige Firmen. Der Bau könne planmäßig beginnen, wenn zusätzliche Maßnahmen für den Lärmschutz erfolgten und zwar vor allem "in Gestalt eines weitgehenden Nachtflugverbots in der Kernzeit von 0 und 5 Uhr", hatte Richter Paetow bei der Urteilsverkündung erklärt. Darüber hinaus sollen Flüge von 22 bis 24 Uhr und von fünf bis sechs Uhr ebenfalls nur in Ausnahmefällen möglich sein.

Damit werden für den künftig einzigen Berliner Flughafen nicht nur Frachttransporte, die im Luftverkehr häufig nachts stattfinden, beeinträchtigt. Auch späte Rückflüge aus Urlaubsregionen oder von anderen Kontinenten könnten damit in Berlin möglicherweise nicht mehr landen und müssten zum Beispiel nach Leipzig ausweichen [Ed: tja, beim etwas stadtferneren Standort Sperenberg wäre das alles nicht zu einem Problem geworden...].

Entsprechend zurückhaltend reagierte die Logistikbranche. "Aus der Sicht der Luftfrachtspediteure ergeben sich aus dem Urteil zu den Nachtflugeinschränkungen keine wirtschaftlichen Impulse für die Region", hieß es beim Verband Verkehr und Logistik Berlin Brandenburg. Für Nurfracht-Flüge und die Frachtflüge der Paket- und Expressdienstleister bleibe der Berliner Airport durch das Nachtflugverbot uninteressant.

"Wenn zwischen 22 und 24 Uhr keine geplanten Flüge landen dürfen, dann ist kein wirtschaftlicher Verkehr mehr möglich", sagte auch Air-Berlin-Chef Joachim Hunold. Dies sei eine Verschlechterung der bisherigen Situation am Air-Berlin-Standort Tegel. Hunold erklärte, noch könnten verspätete Flüge nach 22 Uhr auf dem bestehenden Flughafen Schönefeld landen, künftig müssten sie nach Leipzig ausweichen.

Offen ist zudem weiterhin die Finanzierung des Mammutbaus durch den Bund sowie Berlin und Brandenburg: Das Bundesverkehrsministerium schätzt die Kosten offiziell auf 2 Milliarden Euro, obwohl Experten sie längst doppelt so hoch ansetzen [Ed: und es ist nun noch sehr die Frage, ob sich dieser BBI wirklich mit den strengen Auflagen rechnet und von der Politik nicht ein weiteres Milliardengrab à la BGB eingerichtet wird].

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Hoffnungsschimmer für eine Krisenregion

Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts für den Bau des Großflughafens Berlin-Brandenburg lässt die Verantwortlichen in der Region aufatmen. Denn gute Nachrichten gab es dort zuletzt kaum zu vermelden.

Aus: Spiegel Online – 16. März 2006, 19.06 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]

BERLIN. Für Klaus Wowereit war es schlicht ein "glücklicher Tag". Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts für den Bau des Flughafens Berlin Brandenburg International, bekannte der SPD-Politiker, sei die wichtigste in seiner fast fünfjährigen Amtszeit als Bürgermeister der Bundeshauptstadt. Angesichts der fast überschwänglichen Worte wollte auch der bei der heutigen Pressekonferenz neben ihm sitzende Matthias Platzeck nicht zurückstehen. Es die "vielleicht wichtigste Entscheidung seit der Wiedervereinigung in dieser Region", kommentierte der Brandenburger Ministerpräsident das Urteil der Richter in Leipzig.

Die gute Nachricht hatten Wowereit und Platzeck heute dringend nötig. Denn lange sah es so aus, als würde der Großflughafen Schönefeld nie realisiert werden – bestenfalls weiter provisorisch ausgebaut. 1992 war mit den Planungen für ein Internationales Drehkreuz begonnen worden, in der Nachwende-Euphorie rechnete man mit 60 Millionen Fluggästen jährlich.

Zügig gingen die Verantwortlichen ans Werk. Bewohner zweier Orte wurden umgesiedelt, doch dann häuften sich die Pannen und so recht vom Fleck kamen das Projekt dann nicht mehr. Proteste von Anwohnern, vor allem aber die Finanzierungsfrage sorgten für Verzögerungen. Vor gut 3 Jahren scheiterte schließlich der Versuch, den Flughafen weitgehend durch private Investoren bauen zu lassen. Berlin und Brandenburg drohten im Kampf der großen Luftfahrtstandorte endgültig abgehängt zu werden.

Am Ende entschlossen sich die Flughafengesellschafter Berlin, Brandenburg und der Bund, es auf eigene Faust zu versuchen. Doch dann folgte der nächste Rückschlag: 2005 verhängte das Bundesverwaltungsgericht nach Klagen von Anwohnern gegen einen Sofortvollzug des Planfeststellungsbeschlusses einen Baustopp – die geplante Eröffnung rückte damit um ein weiteres Jahr nach hinten und sollte nun November 2011 erfolgen.

Mit dem Urteil von Leipzig, das Bauherren und Betreibern künftig mehr Lärmschutzmaßnahmen und ein Nachtflugverbot auferlegt, erhoffen sich Berlin und Brandenburg vor allem einen kräftigen Impuls für ihre Wirtschaft. Von bis zu 40.000 Arbeitsplätzen sprach heute Wowereit; und Platzeck ergänzte, es sei keine "Fata Morgana", die da entstehe. "Wenn wir es gut machen, kann es den Charakter einer Initialzündung bekommen." Der Flughafen in Schönefeld sei ein "Schatz" in der Region, "das Brandenburger Tor in die Welt".

Hoffnungen auf die Jobmaschine

Mit dieser Einschätzung stehen Wowereit und Platzeck nicht allein. Wirtschaftsverbände und Gewerkschaften werben unisono für den Bau. Denn mit fast 18 Prozent ist die Arbeitslosigkeit in Berlin eine der höchsten in Deutschland. Ähnlich düster sieht es in Brandenburg aus – Besserung kaum in Sicht.

Die Deindustrialisierung in beiden Ländern geht rasant weiter, erstmals sank in Berlin die Zahl der Arbeitsplätze in der gewerblichen Produktion unter 100.000. Italiens Autokonzern Fiat etwa will einen Baumaschinen-Hersteller in Berlin-Spandau schließen, seit Wochen streiken die rund 500 Beschäftigten. Kaum hatte Wowereit jüngst mit Hilfe der Kanzlerin und Bundesbauministers Wolfgang Tiefensee verhindert, dass die Bahn ihre Zentrale nach Hamburg verlegt, drückte diese Woche die Nachricht von der geplanten Übernahme des Pharma-Unternehmens Schering durch den Konkurrenten Merck die Stimmung.

Würde Schering, einziges Dax-Unternehmen der Hauptstadt, vom Darmstädter Wettbewerber geschluckt, wären nicht nur zahlreiche der rund 6000 Arbeitsplätze in der Stadt in Gefahr, befürchten die Gewerkschaften. Die Merck-Manager machten bei ihrem Besuch im Roten Rathaus diese Woche gegenüber Wowereit auch deutlich, dass die Schering- Zentrale in Berlin dann geschlossen und der gemeinsame Konzern von Westdeutschland aus geführt würde.

Die gute Nachricht aus Leipzig wirkte da wie ein Antidepressivum in spätwinterlicher Stimmung. Auch wenn noch nicht klar ist, wie hoch die Kosten des Flughafen eigentlich sein werden. Bisher war von 2,18 Milliarden Euro die Rede. Bundesbauminister Tiefensee bekräftigte dennoch heute: "Es wird an der Finanzierung nicht scheitern." Und Platzeck unkte angesichts des jahrelangen Hickhacks um Schönefeld: "Nach dem, was wir da gemeinsam durchgemacht haben, fürchten wir uns vor nichts mehr."

Adieu Größenwahn

Von den utopischen Planungen der neunziger [Diepgen-] Jahre haben die Verantwortlichen ohnehin längst Abschied genommen. Von nur noch 22 Millionen Passagieren ist nun die Rede. Und auch das frühere Ziel, Drehkreuz im Osten Europas zu werden, ist längst einer nüchternen Betrachtung gewichen. Frankfurt am Main und München haben einen Vorsprung, den Berlin wohl kaum einholen wird. So erklärte denn auch Wowereit, zugleich auch Aufsichtsratschef der Berliner Flughäfen, man solle "realistisch" sein. Er würde nicht mehr so weit gehen und von einem "klassischen" Drehkreuz für Schönefeld sprechen. Ziel müsse es sein, mehr Direktverbindungen zu bekommen.

Das aber war in den vergangenen Jahren in Berlin ein mühsames Geschäft. Lange Zeit gab es keine Direktflüge aus der deutschen Hauptstadt in die USA. Weil Berlin keine Konzernzentralen hat, rechnete sich vor allem die gehobene Klasse nicht. Mit Delta, Continental und Quatar Airlines bestehen erst seit kurzem wieder internationale Direktverbindungen. Vor allem die zunehmenden Tourismuszahlen – Berlins wirklich einzig verlässlich boomende Branche – machen den Markt nun attraktiv, nicht nur bei den Billigfliegern, die vorzugsweise Schönefeld anfliegen.

Den Markt der Zukunft sehen die Betreiber vor allem im Fernen Osten. Brandenburgs Ministerpräsident Platzeck hatte bei seiner Reise in China von dortigen Verantwortlichen viel Interesse für den Großflughafen Schönefeld gehört. Aber auch immer wieder einen Satz: "Kriegt erst einmal eure Entscheidung hin."

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Ein klares Ja ...

Ein einziger Flughafen für Berlin, nahe an der Stadt, gut erreichbar – der Richter findet das richtig.

Aus: Berliner Zeitung, 17. März 2006, Seite xx (Tagesthema). [Original]

LEIPZIG. Sie hatten bis zuletzt gehofft. Sie hatten geglaubt, die Politiker in die Knie zwingen zu können mit ihren Argumenten, was alles gegen diesen verhassten Flughafen spricht. In 3 Bussen sind die meisten der Schönefeld-Gegner, die Einlasskarten für die Urteilsverkündung hatten, nach Leipzig gereist. Und dann müssen sie sich anhören, wie der Vorsitzende Richter Stefan Paetow sagt, dass gegen einen Single-Flughafen in Schönefeld grundsätzlich nichts einzuwenden sei. Das ist eindeutig. Es ist nur nicht das, was sie hören wollten.

Minutenlang haben viele von ihnen den imposanten, mit Eichenholz getäfelten Großen Saal im Gerichtsgebäude mit kleinen Kameras eingefangen, jetzt versuchen manche mitzuschreiben. Richter Paetow gibt sich Mühe zu erklären, warum sein 4. Senat so entschieden hat. Er spricht vom "wenig effizienten System" der 3 Flughäfen in Berlin als Folge der politischen Entwicklung nach 1945. Paetow gibt den Flughafenplanern recht, die als Prämissen für den notwendigen Single-Flughafen die enge räumliche Beziehung zu Berlin, die günstige Verkehrsanbindung sowie wirtschaftliche Potenziale gesetzt haben. Nur wenn das Beibehalten des bisherigen Systems besser für Berlin und Brandenburg gewesen wäre, hätte der Single-Airport "rechtsfehlerhaft" sein können, sagt Paetow. "Aber davon kann keine Rede sein." Es dauert einige Momente, bis die Botschaft in die Köpfe gedrungen ist. Dann wird es unruhig im Saal, einige Zuschauer machen ihrer Wut mit Zwischenrufen Luft.

Als einziges rechtliches Argument gegen den Flughafen lässt das Gericht Lärmschutz-Defizite gelten. Die seien aber nicht gravierend, sagt Paetow, verlangt aber deutliche Korrekturen: "Sonst darf der Flughafen nicht gebaut werden."

Es sind solche Sätze, die manchen der Kläger Hoffnung machen, dass vielleicht doch alles anders kommt. Denn niemand weiß, wie hoch die zusätzlichen Kosten für den Flughafenbau nun sind – und ob der Airport wegen des Nachtflugverbots überhaupt rentabel zu betreiben ist. "Berlin und Brandenburg hätten mit einem ohne Einschränkung betriebenen Flughafen in Sperenberg etwas schaffen können, was es in Deutschland noch nicht gibt", sagt Arne Wolfart, ein Kläger aus Berlin. "Jetzt wird Schönefeld immer zu kämpfen haben mit Standorten wie Düsseldorf oder Hannover."

Obwohl die Busse nach der einstündigen Urteilsverkündung zur Rückfahrt vor dem Gericht bereitstehen, wird noch diskutiert und geschimpft; die Enttäuschung lockert die Zunge. Manche werden in dem Gedränge vor dem Saal sehr deutlich. Er habe nur Verachtung für die Politiker übrig, sagt ein älterer Mann, der an seinem Revers einen großen Sticker mit der Aufschrift "Großflughafen Schönefeld – Nein" trägt. "Diesen Rechtsspruch kann ich nicht nachvollziehen."

Darin ist er sich einig mit den Klägeranwälten, die von der Deutlichkeit des Urteils überrascht sind. Rechtsanwalt Franz Günter Siebeck brachte vor einem Jahr vor dem Brandenburgischen Oberverwaltungsgericht die auf Schönefeld ausgerichtete Landesplanung zu Fall. Es habe keine Standortabwägung gegeben, urteilte seinerzeit das Gericht. Jetzt rätselt er, warum das Bundesgericht die Sache so anders sieht. "Es gibt in Europa keinen großen Flughafen, der so dicht an eine Stadt gebaut wurde", sagt Siebeck. Er und seine Anwaltskollegen wissen, dass sie verloren haben. Wahrscheinlich haben sie nicht mehr viel zu tun.

Siebeck vertrat die 4 klagenden Gemeinden, darunter Schulzendorf. Wie seine Amtskollegen hat Bürgermeister Herbert Burmeister (Linkspartei. PDS) alle Verhandlungstage miterlebt. "Es ging doch nicht um die Aufhebung des politisch bedingten Flughafensystems", sagt er. "Es ging doch darum, ob der Standort geeignet ist."

Der Chef der Flughafengesellschaft Dieter Johansen-Roth darf daran keinen Zweifel haben. Auch er hat sich das Urteil angehört. Er will eigentlich nichts sagen, erklärt dann aber doch: "Wir sind zufrieden". So sieht er aber gar nicht aus, vielleicht hat er gerade überschlagen, wie teuer es nun werden könnte. "Wir müssen noch bewerten, was das Urteil bedeutet."

Auch die Insassen der von der Bürgerinitiative BVBB organisierten Busse haben noch viele Fragen. Gerade wollen sie abfahren, da werden sie wieder ins Gerichtsgebäude geholt. BVBB-Vorsitzender Ferdi Breidbach will von den Anwälten noch Erläuterungen haben, Journalisten sind unerwünscht. Auf fast anderthalb Millionen Euro hat Richter Stefan Paetow den Streitwert der 4 Musterklagen angesetzt. Die Klagen könnten weiter gehen. "Wenn die Planfeststellungsergänzungen vorliegen, werden wir ganz genau hinsehen", sagt Breidbach. "Wir werden sehen, was am Ende herauskommt." Daran, dass der Flughafen kommt, hat auch er keinen Zweifel mehr.

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Berlin hebt ab – mit dem Großflughafen

Bundesverwaltungsgericht macht Weg für den Ausbau von Schönefeld frei / Auflagen zum Lärmschutz

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. März 2006, Seite ?? (Politik). [Original]

BERLIN (fw/lvt/sib/za). Der internationale Großflughafen in Schönefeld (BBI) darf gebaut werden. Das Bundesverwaltungsgericht hat am Donnerstag [16.3.2006] den Weg dafür freigemacht. Das Urteil kann nicht mehr angefochten werden. Die Genehmigung des Planfeststellungsbeschlusses, gegen den 4.000 Anwohner und 4 Gemeinden geklagt hatten, wurde aber an strenge Auflagen für den Lärmschutz geknüpft.

So verhängte das Gericht in Leipzig ein Nachtflugverbot. Es gilt ab Mitternacht bis 5 Uhr. Auch in den „Nachtrandzeiten“ ab 22 Uhr und morgens bis 6 Uhr sollen Starts und Landungen nur erlaubt sein, wenn sich der Flugbetrieb „aus nachvollziehbaren Gründen“ nicht tagsüber abwickeln lässt. „Wir sind gespannt, was das heißt“, sagte ein Sprecher der Fluggesellschaft Air Berlin. Wenn für alle in Frage kommenden Flüge eine Ausnahmegenehmigung erwirkt werden müsse, sei dies „eine Katastrophe“. Bei der Lufthansa hieß es: „Das wird den Standort Berlin im nationalen und internationalen Wettbewerb natürlich beeinträchtigen.“

Auch beim Lärmschutz außerhalb der Wohnungen im Flughafenbereich müssen die Planungsbehörden nachbessern. Nach Auffassung des Gerichts sind die geltenden Regelungen für den maximal erlaubten Lärmpegel widersprüchlich. In den Nachtflugverbotszone leben 42.000 Menschen. Für den Lärmschutz sind bisher 90 bis 100 Millionen Euro eingeplant. Ob der Bau des Flughafens durch die Auflagen des Bundesverwaltungsgerichts teurer wird, blieb offen.

Nach dem Finanzierungskonzept der BBI-Gesellschafter Bund, Berlin und Brandenburg kostet der Airport 2 Milliarden Euro. Die öffentliche Hand trägt davon 430 Millionen Euro, der Rest verteilt sich auf Erträge der Flughafengesellschaft und Bankkredite. Zu den Baukosten kommen 496 Millionen Euro für die Schienen- und 74 Millionen Euro für die Autobahnanbindung hinzu. Der BBI soll im November 2011 mit einer Anfangskapazität von 22 Millionen Fluggästen eröffnet werden. Die Bauarbeiten werden voraussichtlich im August 2006 beginnen.

Für Klaus Wowereit (SPD) ist das Gerichtsurteil „die wichtigste Entscheidung in meiner Tätigkeit als Regierender Bürgermeister“. Der Bau des neuen Großflughafens sei ein „Meilenstein für die wirtschaftliche Entwicklung Ostdeutschlands“. 40.000 Arbeitsplätze könnten am Standort Schönefeld entstehen. Das sei kein „Wunschkonzert, sondern eine knallharte Analyse“. Das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) rechnet mit nur 20 000 neuen Arbeitsplätzen.

Wowereit verspricht sich von der Entscheidung eine „rasante Entwicklung“ von Direktverbindungen zu anderen Städten. Er hofft, wie der brandenburgische Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD,)vor allem auf bessere Anbindungen in den Fernen Osten. Platzeck sieht das Urteil als „wichtigste Entscheidung für die wirtschaftliche Entwicklung der Region seit der Wiedervereinigung“. Der Bund werde das Projekt „mit allen Kräften“ unterstützen, sagte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD). Kanzlern Angela Merkel (CDU) hofft, dass die Arbeiten für den Ausbau bald beginnen. Der BBI sei für die Entwicklung der Hauptstadtregion „von großer Bedeutung“.

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Airlines wegen Nachtflug-Verbots verärgert

Der neue Flughafen bietet schlechtere Bedingungen als derzeit Tegel und Schönefeld / [Ed: an dem etwas stadtferneren Standort Sperenberg wäre das nicht eingetreten]

Aus: Berliner Zeitung, 17. März 2006, Seite xx (Berlin). [Original]

BERLIN. Freude bei den Politikern und allen Wirtschaftsverbänden in Berlin und Brandenburg, aber Skepsis bei den Fluglinien. Die Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts, beim neuen Großflughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) ein Nachtflug in der Zeit von 0 bis 5 Uhr zu verhängen, stieß bei den betroffenen Flugunternehmen auf harsche Kritik.

Zur Erinnerung: Auf dem jetzigen Flughafen Schönefeld besteht kein Nachtflugverbot. Alle Fluggesellschaften können rund um die Uhr fliegen.
Hm, das wird noch einmal einen Riesen-Ärger geben... Aber, man wollte ja partout nicht nach Sperenberg.

"Eine Nachtflugbeschränkung ist immer ein Standortnachteil", sagte der Sprecher der Deutschen Lufthansa, Thomas Ellerbeck, gestern. Er äußerte Unverständnis, dass sich die Situation im neuen Airport Schönefeld gegenüber der jetzigen noch verschlechtern solle. Neben dem Flugverbot in der Kernzeit von 0 bis 5 Uhr sollen Flüge in der Zeit von 22 bis 24 Uhr und von 5 bis 6 Uhr nur erlaubt werden, wenn sie "aus nachvollziehbaren Gründen" nicht am Tage abgewickelt werden könnten, so das Bundesverwaltungsgericht. Dies sei ein Rückschritt, so Ellerbeck. Die Lufthansa begrüßte aber, dass nun endlich mit dem Bau eines zentralen Airports in Berlin begonnen werden könne. Pläne, in Schönefeld dann ein Drehkreuz einzurichten, hat der Konzern jedoch nicht. "Es ist viel zu viel Zeit vergangen", sagte Ellerbeck. Die Lufthansa habe in Frankfurt am Main, München und gemeinsam mit der Swiss Air in Zürich ihre Drehkreuze.

"Katastrophe" – mit diesem Wort kommentierte der Chef der zweitgrößten deutschen Fluggesellschaft Air Berlin, Joachim Hunold, die Entscheidung. In Tegel könne man jetzt bis 23 Uhr einfliegen, in Schönefeld sollen planmäßige Flüge künftig auf 22 Uhr begrenzt werden, kritisierte Hunold. Dann sei für Air Berlin ein wirtschaftlicher Verkehr nicht möglich. Bei verspäteten Flügen müsse man dann nach Leipzig ausweichen. "Das ist ein eindeutiges Urteil pro Leipzig", sagte Hunold.

Auch die Billiglinie Easyjet schloss sich dieser Einschätzung an. "Das ist ein echtes Problem", sagte Easyjet-Sprecher Oliver Aust. "Die letzte Welle unserer Flugzeuge kommt nach 22 Uhr rein. Wenn Landungen dann nicht mehr in vollem Umfang möglich sind, sinkt für uns die Effizienz."

Wenig neue Chancen gibt es nach Einschätzung von Experten im Frachtverkehr. "Aus Sicht der Luftfrachtspediteure ergeben sich keine wirtschaftlichen Impulse für die Region", hieß es beim Verband Verkehr und Logistik Berlin-Brandenburg. Für Frachtflüge bleibe der BBI uninteressant, da diese uneingeschränkten Flugverkehr rund um die Uhr benötigten. In Leipzig gibt es beispielsweise kein Nachtflugverbot.

Noch deutlicher wurde der Verband der Fluggesellschaften. "Berlin wird nie eine Drehscheibe der ersten Liga werden", sagte der Generalsekretär der Vereinigung der in Deutschland tätigen Fluggesellschaften, Martin Gaebges. Berlin sei zu spät dran. Außerdem sei das Einzugsgebiet durch die relativ dünne Besiedlung "nicht so ergiebig" und die Kaufkraft in Berlin gering. Auch Gaebges wertete das Nachtflugverbot als großen Nachteil für die Fracht-Gesellschaften und die Charter-Airlines.

Zweifel wurden darüber hinaus laut, ob die Finanzierung des Flughafens gesichert ist und das Kostenvolumen von rund 2 Milliarden Euro eingehalten werden kann. Die Kosten werden durch die Lärmschutz-Auflagen nämlich deutlich steigen. Nach Ansicht der 3 Gesellschafter des BBI – Berlin, Brandenburg und Bund – ist das Projekt aber gesichert. "Die Mehrkosten halten wir für beherrschbar", sagte Brandenburgs Ministerpräsident Matthias Platzeck (SPD). Der zusätzliche Lärmschutz verteuere den Flughafenausbau zwar insgesamt, durch das Nachtflugverbot sinke gleichzeitig die Zahl der Betroffenen. Vor der Aufstellung des Finanzplans soll nun das schriftliche Urteil abgewartet werden.

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Die letzte Chance

Aus: Berliner Zeitung, 17. März 2006, Seite ?? (Meinung) von PETER NEUMANN. [Original]

Das Bundesverwaltungsgericht hat dieser Region einen Dienst erwiesen, der nicht hoch genug einzuschätzen ist. Zwar rechnete kaum ein Jurist im Ernst damit, dass die Richter den Ausbau des Flughafens Schönefeld ablehnen – schließlich wäre es das erste Mal gewesen, dass ein Vorhaben dieser Dimension komplett untersagt wird. Trotzdem ist es wichtig, dass die Zustimmung zum Projekt Berlin Brandenburg International (BBI) seit gestern schwarz auf weiß vorliegt. Denn das Urteil könnte eine psychologische Wirkung entfalten, die der darbenden Region den Weg aus dem Jammertal erleichtert. Könnte – denn jetzt müssen die Berliner und Brandenburger zeigen, dass sie mit der Steilvorlage aus Leipzig etwas anfangen können. Wenn sie das Flughafenprojekt nicht konsequent und skandalfrei vorantreiben, haben sie die letzte Chance vertan, diesem Wirtschaftsstandort eine bessere Basis zu bieten. Mit einem weiteren Impuls dieser Stärke ist auf lange Sicht nicht zu rechnen.

So gesehen hat das Urteil vor allem einen emotionalen Wert. Es ist Balsam für die Politiker und Verbände, die eine Genehmigung des Milliardenvorhabens fast schon flehentlich herbeigesehnt hatten. Ihr Lehrsatz, dass Investitionen der Infrastruktur folgen, hat in der Tat etwas für sich. Doch einen Automatismus, dass Beton und Asphalt stets auch die wirtschaftlichen Daten ins Positive schieben, bedeutet er nicht. Schon gar nicht in Ostdeutschland, wo die Lehrsätze der Ökonomie vielerorts außer Kraft gesetzt zu sein scheinen. So hat die Autobahn A 20 kaum Investoren in die leeren Weiten Mecklenburg-Vorpommerns gelockt. Der Flughafen Leipzig-Halle wiederum zeigt, dass ein schöner Terminal, zwei Start- und Landebahnen sowie beste Verkehrsverbindungen die Fluggastzahlen nicht automatisch nach oben treiben. Stattdessen sanken sie dort: 2005 wurden weniger Reisende abgefertigt als Ende der neunziger Jahre [Ed: denn die Leute haben immer weniger Geld im Portemonnaie...]. Anderswo in Deutschland gibt es jedoch Beispiele, die das Berliner Prinzip Hoffnung rechtfertigen. Seitdem 1992 der neue "Munich Airport" eröffnet wurde, ist die jährliche Zahl der Fluggäste von 12 Millionen auf 28,6 Millionen gestiegen. Im Durchschnitt siedelt sich alle 18 Tage ein Betrieb an. München boomt, obwohl es dort Nachtflugbeschränkungen gibt, die denen für BBI vergleichbar sind.

Das sollte dem Chef der Air Berlin und anderen Kritikern, die gestern die zu erwartenden Restriktionen sogleich lautstark überbewerteten, die Miesepeter-Laune nehmen. Sicher ist Leipzig-Halle, wo es keine solchen Beschränkungen gibt, gegenüber Schönefeld künftig im Vorteil – weshalb die Post dort das Luftfrachtgeschäft ihrer Firmentochter DHL konzentriert. Aber hat in Berlin im Ernst jemand erwartet, dass das Bundesverwaltungsgericht die berechtigten Interessen der rund 150.000 Schönefeld- Anwohner ganz und gar außer Acht lässt? Nein, BBI muss mit einigen Handicaps zurechtkommen.

Während in Sachen Schönefeld 14 Jahre lang geplant, debattiert und prozessiert wurde, konnten andere Flughäfen heranwachsen und ihre Vormacht unaufholbar zementieren. München, von der Lufthansa längst zum 2. Drehkreuz gekürt, plant die 3. Startbahn. Auch Frankfurt am Main wächst. Von dem Traum, ebenfalls zu einem Knotenpunkt des internationalen Luftverkehrs aufzublühen, muss sich Berlin verabschieden. Nicht nur, weil derlei "Hubs" für die Fluggesellschaften kostspielig und darum nicht beliebig vermehrbar sind. Sondern auch, weil Drehkreuze für viele Airlines keine Rolle spielen: Billigflieger, die gerade in Berlin boomen, bieten kaum Umsteigeverbindungen an. Die Zahl der Interkontinental- Verbindungen wird auch trotz BBI erst dann wesentlich wachsen, wenn Berlin im globalen Wirtschaftsleben eine Rolle spielt. Der neue Flughafen dürfte also nicht ganz so bedeutend ausfallen. Aber das Quäntchen Realitätssinn, das aktuell Not tut, nimmt diesem Projekt nicht seinen Sinn.

Es ist richtig, den Linienverkehr an einem Ort zu konzentrieren. Es ist richtig, die "Lärmslums" rund um Tegel wieder zu lebenswerten Stadtquartieren zu machen. Es ist richtig, Besuchern etwas Besseres bieten zu wollen als Schönefeld mit seinem Hauch von DDR oder den überlasteten Mini- Airport Tegel – auch wenn sich für den Senat nun umso dringender die Frage stellt, wie sich die Flughafengelände in Tegel und Tempelhof nutzen lassen.

Wenn sich die Berliner und Brandenburger jetzt auf das Projekt BBI konzentrieren, könnte daraus vielleicht etwas werden. Dann hat Berlin Ende 2011 einen modernen Flughafen, der blüht und gedeiht. So lange, bis das Kerosin ausgeht.

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„Das Drehkreuz ist ein ziemlich gewagtes Ziel“

Aus: Berliner Zeitung, 17. März 2006, Seite ?? (Berlin). Das Gespräch führte C. RICHTER. [Original]

Berliner Zeitung: Herr Nitsch, fast alle jubeln, dass der Flughafen Schönefeld nun ausgebaut werden darf, und sprechen von 40.000 neuen Arbeitsplätzen. Ist diese Zahl denn realistisch?

Experte Nitsch: Der Flughafenausbau wird mit Sicherheit positive Effekte auf dem Arbeitsmarkt erzielen. Aber ich bin vorsichtig, was die Zahl von 40.000 Arbeitsplätzen angeht. Ich halte dies so nicht für nachvollziehbar.

Berliner Zeitung: Also ist die Zahl viel zu hoch?

Nitsch: Der Flughafen wird sich schon als Jobmaschine erweisen. Ich möchte und kann mich aber nicht auf eine Zahl festlegen. Die Berechnungen sind meist Auftragsarbeiten, das muss man bedenken. Außerdem: Es werden Arbeitsplätze von den Flughäfen Tegel und Tempelhof nach Schönefeld verlagert. Die entstehen also nicht neu.

Berliner Zeitung: In Deutschland gibt es schon den Flughafen Frankfurt am Main und München – beides Drehkreuze, auch Paris, London und Amsterdam sind nicht weit. Kommt Berlin mit seinem geplanten Drehkreuz nicht viel zu spät?

Nitsch: Es ist natürlich nicht vorteilhaft, dass der ausgebaute Flughafen Schönefeld erst im Jahr 2011 in Betrieb gehen wird, Berlin also als letzter Standort in den Wettbewerb einsteigt. Andererseits zeigen die Erfahrungen in München, dass sich auch ein neuer Flughafen sehr schnell entwickeln kann. Der Luftverkehr ist eine Wachstumsbranche, das gilt auch für Berlin. Und meiner Einschätzung nach wird viel davon abhängen, wie sich beispielsweise die Deutsche Lufthansa verhält. Wenn die Lufthansa in Schönefeld ein Drehkreuz errichtet, dann hat Berlin gute Chancen.

Berliner Zeitung: Die Lufthansa hat ihre Drehkreuze aber in Frankfurt am Main, München und in Zürich. Was passiert, wenn sie das so lassen will?

Nitsch: Das mag ein Problem sein. In Berlin muss man dann alles daransetzen, andere Airlines zu halten beziehungsweise zu holen. Mit Air Berlin ist ja die zweitgrößte deutsche Fluglinie schon in Berlin.

Berliner Zeitung: Eine neue Studie zeigt, dass der Osten schrumpft, Brandenburg ist schon jetzt ein einwohnerschwaches Bundesland. Wer soll eigentlich von Schönefeld aus fliegen?

Nitsch: Wenn es wieder mehr Wirtschaftswachstum gibt, gibt es auch mehr Zuzüge, mehr Geburten. Die Studien zeigen doch, dass die Politik die Rahmenbedingungen setzen kann. Man muss also nicht ganz schwarz sehen. Allerdings ist das Ziel, ein internationales Drehkreuz zu werden, schon ziemlich gewagt. Aber warum soll man nicht von der Zukunft träumen?

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Dokus zum BBI-Prozess: [1]  [2]  [3]  [4]  [5]