Dieses ist eine Ergänzung zu einem Berlin-Report. Es gilt der allgemeine CopyRight-Hinweis.

I n h a l t   d i e s e r   G e s c h i c h t e   a u s   S c h i l d a :

• Ältere Dokumentationen  (1. Teil).

  Zum Verlauf der geplanten S-Bahnlinie S 21 und den Erläuterungen dazu.

• 10.09.2007: Die ganz lange Planung: S-Bahn von Nord nach Süd.
• 15.11.2007: Kaum Fortschritt beim S-Bahnhof Kolonnenstraße.
• 15.12.2007: Bau der S 21 zum Hauptbahnhof jetzt frühestens 2009.
• 10.02.2008: Ein Fahrzeug löst gleich zwei Probleme.
• 10.02.2008: S-Bahn hat 20 Jahre Verspätung.
• 11.02.2008: Grüne: S-Bahn soll durch Fernbahntunnel rollen.
• 02.05.2008: Neuer S-Bahnhof wird heute an der Julius-Leber-Brücke eröffnet.
• 09.08.2008: Senat will neue S-Bahn-Strecke zum Hauptbahnhof bauen.
• 09.08.2008: Zug nach irgendwann. (Kommentar dazu)
• Weitere Dokumentationen  (3. Teil).

Das war eigentlich geplant: Eine neue S-Bahnlinie S 21, die den zentralen Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) mit dem Nordring und dem Südring der S-Bahn intelligent verbindet. Geplant ist jetzt nur noch die Stummelverbindung vom Hauptbahnhof (Lehrter Bahnhof) bis zum Nordring – ein Schildbürgerstreich der Extraklasse.   (Grafik: 17.5.2005 – khd-research)

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Die ganz lange Planung:
S-Bahn von Nord nach Süd

Bund und Senat wollen S 21 vom Nordring gleich bis Potsdamer Platz bauen. Hauptbahnhof soll als Verkehrsknoten noch mehr Bedeutung bekommen.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 10. September 2007, Seite 9 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=2376239]

BERLIN (Tsp). Der Bau der S-Bahn-Strecke S 21 zum Hauptbahnhof verzögert sich nach Angaben der Bahn erneut. Aus dem für Herbst angekündigten Beginn der Arbeiten wird wieder nichts. Wenn es aber irgendwann doch losgehen sollte, folgt gleich der große Wurf: Es könnte eine durchgehende Nord-Süd- Verbindung geben, die nach den bisherigen Plänen erst nach 2030 kommen sollte. Auf diese Weise entstünde eine S-Bahn- Verbindung vom Nordring über den Hauptbahnhof bis zum Potsdamer Platz mit Anschluss ans bestehende Netz.

"Wir prüfen gemeinsam mit dem Bund, ob die S 21 gleich bis zum Potsdamer Platz gebaut werden kann", sagte Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) dem Tagesspiegel. Bisher war vorgesehen, die Strecke vom Nordring kommend bereits im Hauptbahnhof enden zu lassen. Dann hätten die Bahnen von dort zurück zum Nordring fahren müssen.

Der Hauptbahnhof habe sich seit der Eröffnung Ende Mai 2006 zu einem Verkehrsknoten in der Stadt entwickelt, begründete Junge-Reyer die überraschende Planungsänderung. Dieser Knoten müsse aus allen Himmelsrichtungen schnell zu erreichen sein. Deshalb unterstütze auch der Bund den Weiterbau der S 21 bis zum Potsdamer Platz, wo es Anschluss ans vorhandene Netz der S-Bahn gibt. Untersucht wird jetzt, wie der Bau finanziert werden kann. "Ich bin zuversichtlich, dass wir eine Lösung finden", sagte Junge-Reyer.

Eine neue Nord-Süd-Verbindung der S-Bahn via Hauptbahnhof gehörte von Anfang an zum Verkehrskonzept für den Hauptbahnhof – wie auch die Verlängerung der U-Bahn-Linie U 5 vom Alexanderplatz zum Hauptbahnhof und weiter bis zum U-Bahnhof Turmstraße.

Anfang der Neunziger warf der Senat in der großen Koalition unter dem damaligen Bausenator Wolfgang Nagel (SPD) die Pläne mehrfach über den Haufen. Erst sollte die S-Bahn nicht gebaut werden, danach wollte der Senat auch auf den U-Bahn-Anschluss verzichten, obwohl dort die Arbeiten bereits begonnen hatten. Den Weiterbau setzte dann der Bund durch.

	Das Projekt S 21 Aus: Der Tagesspiegel, 10.9.2007, Seite 9.
	VORLEISTUNGEN Für die S 21 sind bereits Brücken am Nordring errichtet worden, damit die Züge dort den Ring verlassen können. Unter der Invalidenstraße vor dem Hauptbahnhof ist eine Betonplatte eingezogen worden, unter der später der Tunnel gebaut werden kann. Einige Vorleistungen gibt es auch am Hauptbahnhof. Wegen des Termindrucks beim Bau sind sie allerdings nicht alle verwirklicht worden. Das nachträgliche Bauen wird jetzt teurer. [Ed-12.9.2007: Vor allem haben offensichtlich diese Schildbürger den Tunnel unter der Spree nicht mitgebaut, obwohl der Fluß extra für die Bauzeit der Fernbahn- und Straßen-Tunnel umgelegt wurde. Begründet haben die drittklassigen Berliner Politiker das nie, hatte doch die Presse auch nie ernsthaft nachgehakt. Sparen kann es ja wohl nicht gewesen sein, denn bei solchen Investitionen (in die Zukunft) wäre das völlig fehl am Platze.] ZUKUNFTSMUSIK Unklar ist, ob über dem Tunnel der S 21 ein Hochhaus auf dem Europaplatz gebaut wird, was bei der Konstruktion berücksichtigt werden müsste. Auf der Trasse der S-Bahn soll am Hauptbahnhof ein Parkhaus für Fahrräder entstehen, das erst gebaut werden kann, wenn der Tunnel fertig ist.

In der Zwischenzeit wollte der Senat doch wieder einen S-Bahn-Anschluss haben – zunächst nur vom Nordring zum Hauptbahnhof. Notwendige Brücken wurden bereits beim Wiederaufbau des Nordrings errichtet. Auf den ursprünglich geplanten Bahnhof an der Perleberger Brücke verzichtete der Senat. Die Bauarbeiter durften trotzdem nicht anrücken. Lange stritten sich die Bahn und der Senat wegen des Projektes. Die Planer der Bahn hielten schon damals den Bau nur für sinnvoll, wenn es auch im Süden Anschluss ans Netz der S-Bahn geben würde.

Dort existiert bereits ein Tunnelabschnitt vom Potsdamer Platz fast bis zum Brandenburger Tor, der in der NS-Zeit gebaut worden war und für die S 21 genutzt werden kann. Gebaut werden müsste so nur noch der Abschnitt vom Brandenburger Tor unter der Spree hindurch zum Hauptbahnhof. Ob es, wie vorgesehen, am Reichstag einen Bahnhof geben werde, sei noch nicht geklärt, sagte Junge-Reyer. Nach den alten Plänen hätte es eine gemeinsame Station mit der U 5 geben sollen. Doch diese Möglichkeit ist inzwischen verbaut.

Der neue Fernbahntunnel, durch den auch Regionalzüge zum Hauptbahnhof fahren, sei kein Ersatz für die S-Bahn, erklärte Junge-Reyer. Für zusätzlichen Verkehr im dichten Abstand gebe es im Tunnel keine freien Gleise mehr, wenn eines Tages der Airport-Express alle 15 Minuten zum neuen BBI-Flughafen in Schönefeld fahre. Für den heutigen Verkehr sind die vier Röhren des Nord-Süd-Tunnels dagegen überdimensioniert.

Am Potsdamer Platz wäre aber Schluss für die S 21, sagte Junge-Reyer. Pläne, die Strecke noch ein Stück weiter, nämlich bis zum Gleisdreieck zu bauen, wo ein Umsteigebahnhof zur U-Bahn-Linie U 1 entstehen könnte, würden definitiv erst viel später verwirklicht.

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Kaum Fortschritt beim S-Bahnhof Kolonnenstraße

[Ed: und warum wird das kein richtiger S-Bahnhof?]

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 15. November 2007, Seite ?? (Berlin). [Original=art270,2420261]

BERLIN (Tsp/obs). Auf den Tag genau ein Jahr her ist der symbolische Spatenstich für den S-Bahnhof Kolonnenstraße an der S1 zwischen Yorckstraße und Schöneberg. Doch zum großen Verdruss der Anwohner und Gewerbetreibenden ringsum sieht es heute noch fast genauso aus wie an jenem Novembertag 2006. Kaum ein Bauarbeiter weit und breit; nur eine Zufahrt und ein paar neue Kabel künden von Veränderung. Anfang dieses Jahres hatte der Berliner Bahn-Chef Ingulf Leuschel noch "die hauptsächlichen Bauarbeiten" für 2007 angekündigt.

Ein S-Bahn-Sprecher versicherte gestern aber, dass der Bahnhof an der Julius- Leber-Brücke wie geplant im April 2008 eröffnet werden soll: "Das bleibt dabei. Die Bauarbeiten sind eine Frage von wenigen Wochen." Weil kein Empfangsgebäude errichtet werde, reiche es, wenn es "im Januar richtig losgeht". Auch bei der Stadtentwicklungsverwaltung hieß es, man gehe von der pünktlichen Eröffnung aus. Allerdings müssen auch die Zugänge und Aufzüge erst noch gebaut werden – und vor allem ein neuer Gehweg. Weil der alte abgerissen wurde, müssen Fußgänger seit Monaten auf die Busspur ausweichen oder über 5 Fahrspuren die Straßenseite wechseln. [mehr]

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Bau der S 21 zum Hauptbahnhof jetzt frühestens 2009

[Ed: und einmal mehr zeigt Berlins rot-roter (wie vorher schon der schwarz-rote) Senat, daß er unfähig ist, die Dinge der Stadt im Sinne der hier lebenden Menschen zu regeln. Ganz klar: Diese neue S-Bahnstrecke hätte bereits zusammen mit der Hauptbahnhof-Eröffnung Ende Mai 2006 durchgehend bis zum Potdamer Platz in Betrieb gehen müssen].

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 15. Dezember 2007, Seite 9 (Berlin).

BERLIN (Tsp/kt). Der geplante Bau der S-Bahn-Verbindung vom Nordring zum Hauptbahnhof (S 21) verzögert sich weiter. Mit dem Bau werde nicht vor 2009 begonnen, heißt es bei der Stadtentwicklungsverwaltung.

Ursprünglich hätte die Arbeiten schon in Gang sein sollen. Derzeit wird geprüft, ob die S 21 gleich bis zum Potsdamer Platz weitergebaut werden kann, wo sie Anschluss an die Streckeb nach Süden hätte.

Ein Fahrzeug löst gleich zwei Probleme

[Ed: Was immerhin eine Zwischenlösung sein könnte, bis die eigentliche S-Bahn S 21 zwischen Nordring via Hauptbahnhof bis Potsdamer Platz (alt) durchgebaut worden ist. Und wenn das nun kostet, dann ist das eben die Strafe für eine in den 1990er-Jahren sehr wenig durchdachte Berliner Planung. Der Bau einer S 21 ist unabdingbar!]

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 10. Februar 2008, Seite 12 (Berlin). [Original=art270,2473583]

BERLIN/HAMBURG (Tsp/kt). Was in Hamburg seit Dezember mit großem Erfolg funktioniert, soll nach Ansicht der Bahn in Berlin aus verschiedenen Gründen nicht möglich sein: der Einsatz einer so genannten Zwei-System-S-Bahn, die im herkömmlichen Netz mit Gleichstrom aus der seitlichen Stromschiene ebenso unterwegs sein kann wie auf Fernbahngleisen mit der Wechselstrom-Oberleitung. Solche Bahnen könnten nach den Vorstellungen von Verkehrsplanern gleich zwei Probleme im Nahverkehr Berlins lösen: den Anschluss des Hauptbahnhofs im Nord-Süd-Verkehr und den schnellen Anschluss des BBI-Flughafens in Schönefeld, der ohne den Aufbau der Dresdner Bahn auf der Schiene vorläufig nur schwer zus erreichen sein wird.

Die Zwei-System-S-Bahn würde demnach im Norden vor der Einfahrt in den Tunnel auf die Ferngleise wechseln und mit Stopps im Hauptbahnhof, am Potsdamer Platz und im Bahnhof Südkreuz bis zur Attilastraße in Mariendorf fahren, wo es wieder auf den Gleisen der S-Bahn weitergeht. In Lichtenrade könnten die Züge dann die für den Airport-Express zu bauende Verbindungskurve unter Wechselstrom zum Außenring nutzen und mit Strom aus der Oberleitung bis in den Flughafenbahnhof fahren.

Hamburg hat bei der S-Bahn im Dezember ein solches System eingeführt. Seither fahren die Bahnen, die normalerweise, wie in Berlin [Ed: die klassische Hamburger S-Bahn ist baugleich mit der klassischen Berliner S-Bahn!], mit Gleichstrom betrieben werden, unter Wechselstrom auf einer 32 Kilometer langen Strecke bis Stade. Technisch funktioniere dieses Verfahren fast reibungslos, sagte S-Bahn-Geschäftsführer Michael Dirmeier. Ein Nachteil ist die Höhe der Bahnsteige: bei der S-Bahn 96 Zentimeter, bei der Regionalbahn dagegen nur 76 Zentimeter. So ist kein stufenloser Ein- und Ausstieg möglich.

In Berlin würden die Planer sogar dieses Problem lösen. Zumindest im Hauptbahnhof und am Südkreuz könnten die Bahnsteige, die für den Airport-Express vorgesehen sind, erhöht werden, sagen sie. Eine Entscheidung müsse aber schnell fallen. Bis zum Einsatz des ersten Probefahrzeugs seien sogar in Hamburg 3 Jahre vergangen, sagte Dirmeier.

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S-Bahn hat 20 Jahre Verspätung

Planungs-Panne am Hauptbahnhof: Frühestens im Jahr 2025 soll es eine S-Bahn-Anbindung ans Nahverkehrsnetz in Nord-Süd-Richtung geben.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 10. Februar 2008, Seite 12 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=270,2473726]

BERLIN (Tsp). Planungs-Panne am Hauptbahnhof: Nach Tagesspiegel-Informationen kann die Vorzeigestation der Bahn laut derzeitigem Stand nicht vor dem Jahr 2025/26 in Nord-Süd-Richtung ans Nahverkehrsnetz der Stadt angeschlossen werden, also ganze 20 Jahre nach der Eröffnung des Bahnhofs. Erst dann könnten S-Bahnen durch einen noch zu bauenden weiteren Nord-Süd-Tunnel den Hauptbahnhof erreichen, heißt es bei Planern in der Stadtentwicklungsverwaltung. Eine Zwischenlösung wäre der Einsatz einer Zwei-System-S-Bahn (siehe oben), von der die Bahn bisher aber nichts hält.

Als der Hauptbahnhof noch nur auf dem Papier stand, sahen die Planer vor, zusätzlich zum neuen Nord-Süd-Tunnel der Fernbahn auch eine weitere Röhre für die S-Bahn zu bauen, Bezeichnung: S 21. Aus Kostengründen verzichtete der Senat dann aber auf diesen Tunnel. Lediglich einige Vorleistungen wurden erbracht. Damit fehlt dem Hauptbahnhof aber eine Nord-Süd-Verbindung im Nahverkehr auf der Schiene. Durch den Fernbahntunnel fahren derzeit je Richtung stündlich nur 3 Regionalzüge – und das innerhalb von gut 20 Minuten. Danach gibt es ein 40-Minuten-Loch im Fahrplan.

Erst als der Bau des Hauptbahnhofs längst begonnen hatte, entschloss sich der Senat, die S 21 doch bauen zu lassen – aber nur vom Nordring der S-Bahn bis zum Hauptbahnhof. Weit über 200 Millionen Euro soll dieser kurze Abschnitt kosten. Der Start der Arbeiten hat sich mehrfach verschoben, vor 2009 wird es jetzt nicht los gehen.

	„Heuboden“-Tunnel der Berliner S-Bahn. Dieser rund 500 m lange Tunnel zwischen Potsdamer Platz und Reichstag wurde bereits in den 1930er-Jahren als Vorleistung gebaut. Er würde sich hervorragend in die Trassenführung einer S 21 vom Hauptbahnhof bis zum Bhf. Potsdamer Platz (alt) einfügen.   (Repro: 2008 – khd)

Inzwischen hat man beim Senat aber erkannt, dass die S 21 im Verkehr nur sinnvoll ist, wenn es auch einen Anschluss nach Süden gibt – am Potsdamer Platz. Derzeit prüfen der Bund und der Senat, ob dieser Abschnitt beim Kosten-Nutzen-Vergleich positiv abschneidet. Vor dem Sommer sei damit nicht zu rechnen, teilte die Sprecherin der Stadtentwicklungsverwaltung, Petra Rohland, mit.

Im Süden ist bereits ein etwa 450 Meter langer Tunnelabschnitt vom Bahnhof Potsdamer Platz bis fast unter das Brandenburger Tor vorhanden. Die S-Bahn nutzt ihn derzeit zum Abstellen und Rangieren von Zügen. Um den Hauptbahnhof zu erreichen, müsste noch die Spree unterquert werden – in einem aufwändigen Verfahren [Ed: und warum ist dieser Abschnitt beim Bau des Fernbahn- und Straßen-Tunnels, wozu sogar eine Umleitung der Spree erfolgte, nicht gleich mitgebaut worden?]. Zu den Kosten gibt es derzeit nur vage Schätzungen.

Der Bau dieses Abschnitts der S 21 könne erst finanziert werden, wenn die Arbeiten am Neubauabschitt der U 5 zwischen dem Alexanderplatz und dem Brandenburger Tor abgeschlossen sind, heißt es bei den Planern. Zunächst müsse das Geld in den U-Bahn-Bau gesteckt werden [Ed: womit einer (zwar wünschenswerten) Bahn die Priorität gegeben wird, zu der es bereits die parallel verlaufende Stadtbahn gibt...]. Ob die Arbeiten, die 2009 beginnen sollen, wie geplant 2017 abgeschlossen sein werden, ist zweifelhaft. Allein am Bahnhof Brandenburger Tor buddeln die Arbeiter schon seit mehreren Jahren. Deshalb könne sich der Eröffnungstermin der U 5 durchaus auf 2020 verschieben, befürchtet man in der Stadtentwicklungsverwaltung. Und erst dann würde es mit der S 21 weitergehen.

Verkehrsplaner bezweifeln allerdings, ob es überhaupt sinnvoll ist, einen dritten Nord-Süd-Tunnel unter der Stadt zu bauen. Die S-Bahn würde damit nach dem Ausgeben von rund einer halben Milliarde Euro nur einen zusätzlichen Bahnhof erhalten – den Stopp am Hauptbahnhof. Die einst vorgesehenen Stationen Perleberger Brücke und Bundestag sind bereits gestrichen worden [Ed: aber man kann sie ja wieder in die Planung aufnehmen].

Dafür würden durch den vorhandenen Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn weniger Züge fahren. Stationen wie Friedrichstraße wären dann schlechter zu erreichen [Ed: was ja wohl kein ernsthaftes Argument sein kann, denn die Zahl der Züge muß sich nach dem künftigen Kundenbedarf richten]. Sinnvoller sei es deshalb, den Fernbahntunnel auch für den Nahverkehr zu nutzen, fordern auch die Grünen.

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Grüne: S-Bahn soll durch Fernbahntunnel rollen

Der Einsatz von speziellen Zügen wurde bereits vor 8 Jahren vergeblich gefordert. Jetzt könnten sie zum Hauptbahnhof fahren.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 11. Februar 2008, Seite xx (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=;270,2474280]

BERLIN (Tsp). Die Verkehrsexpertin der Grünen, Claudia Hämmerling, hat gestern erneut gefordert, den vorhandenen Fernbahntunnel zum Hauptbahnhof für den Nahverkehr zu nutzen und so eine Nord-Süd-Verbindung im S-Bahn-Netz zu schaffen. Der noch nicht einmal beschlossene Bau einer S-Bahn-Strecke vom Nordring zum Potsdamer Platz kann, wie gestern berichtet, nach derzeitigem Stand frühestens 2025/26 in Betrieb gehen – 20 Jahre nach der Eröffnung des Hauptbahnhofs.

Möglich wäre ein S-Bahn-Verkehr aus dem Norden und Süden zum Hauptbahnhof durch den Einsatz eines so genannten Zwei-System-Fahrzeuges, das auf den Gleisen der S-Bahn und der Fernbahn fahren kann. Dazu benötigt ein Zug 2 Stromsysteme – für Gleichstrom aus der seitlichen Stromschiene, die es im S-Bahn-Netz gibt, und für Wechselstrom aus der Oberleitung des Fernverkehrs.

Ein solches Zwei-System-Fahrzeug könnte auf den Außenstrecken im Netz der S-Bahn und im Zentrum durch den Nord-Süd-Tunnel der Fernbahn fahren und damit den Hauptbahnhof mit fast einem Drittel aller S-Bahnhöfe umsteigefrei verbinden.

Die Grünen hatten bereits Anfang 2000 den Einsatz solcher Bahnen gefordert. Sie wollten so den östlichen Außenring, aber auch Orte wie Rangsdorf im Süden ins S-Bahn-Netz integrieren. Senat und Bahn sahen damals aber keinen Bedarf. "Wir haben eine technische Lösung, aber kein Problem, das damit gelöst werden müsste", hatte der damalige Chef der S-Bahn, Günter Ruppert, argumentiert. "Jetzt haben wir ein Problem, aber keine Lösung", sagt Hämmerling heute. Dass sich der Bau des neuen S-Bahn-Tunnels bis 2025/26 verzögern würde, war damals nicht abzusehen.

Technisch ist es kein großes Problem, Zwei-System-Fahrzeuge zu bauen. Sie fahren unter anderem bereits in Karlsruhe, Kassel oder Saarbrücken. Seit Dezember setzt auch die S-Bahn in Hamburg solche Züge ein. Hamburg hat dafür vorhandene S-Bahnen umgebaut. In Berlin könnte man dagegen vorhandene Wechselstrom-Züge, wie sie etwa im S-Bahn-Netz von München oder Stuttgart fahren, mit einem Gleichstromsystem ergänzen, hatte der Senat bereits Anfang 2000 erklärt. Wechselstrom-S-Bahnen sind bereits während der Fußball-Weltmeisterschaft durch den Fernbahntunnel zum Hauptbahnhof gefahren – allerdings jeweils nur von Südkreuz und Gesundbrunnen aus.

Ein Zwei-System-Fahrzeug könnte dagegen auch über S-Bahn-Gleise durch Mariendorf und Lichtenrade zum BBI-Flughafen in Schönefeld verkehren, und diesen schnell mit der Innenstadt verbinden – bis der Airport-Express auf der Dresdner Bahn fahren kann. Auch deren Aufbau, wird sich, wie berichtet, wahrscheinlich bis 2015 hinziehen.

Dass die Bahn bisher kein Interesse am Einsatz solcher Züge zeigt, begründen Experten mit der Furcht der Bahn, ein solch neues Angebot in einem Wettbewerb an einen Konkurrenten zu verlieren [Ed. was aber auch signalisiert, daß der Deutschen Bahn Kundeninteressen wieder einmal ‚schnurz egal‘ sind . . . ]. Zudem wolle die S-Bahn ihre vorhandenen Fahrzeuge weiter einsetzen. Sie hat erst in den vergangenen Jahren für rund 1 Milliarde Euro neue Züge erhalten.

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Neuer S-Bahnhof wird heute an der Julius-Leber-Brücke eröffnet

[Ed: aber der behindertengerechte Zugang ist noch nicht fertig, und Berlins Zeitung B.Z. beschreibt den neuen Bahnhof als „hässlichsten S-Bahnhof Berlins“]

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 2. Mai 2008, Seite 12 (Berlin).

BERLIN (Tsp/AG). Nach 20-jähriger Diskussion wird heute der neue [Ed: 6,4 Mio. Euro teure] S-Bahnhof Julius-Leber-Brücke an der sogenannten Schöneberger Insel eröffnet. Bis [Ed: zu seiner Zerstörung durch Bomben im Jahr] 1944 hieß dieser Bahnhof Kolonnenstraße, wurde nach dem Kriegsende aber nicht wieder aufgebaut.

Die Station an der S-Bahnlinie 1 liegt zwischen den Bahnhöfen Schöneberg und Yorckstraße. Der geschmückte Eröffnungszug wird um 12.57 Uhr halten. Anlässlich der Feierlichkeiten wird zudem ein historischer S-Bahnzug eingesetzt, der bis zum Nachmittag zwischen Potsdamer Platz und Zehlendorf pendelt.

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Senat will neue S-Bahn-Strecke zum Hauptbahnhof bauen

Für die S 21 ist zunächst eine Trasse vom Nordring geplant. Der Anschluss zum Potsdamer Platz folgt viel später – durch den alten Tunnel.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 9. August 2008, Seite 7 (Berlin) von STEFAN JACOBS. [Original]

BERLIN (Tsp). Nach jahrelangen Debatten ist nun die Entscheidung für die S 21 gefallen: Der Hauptbahnhof soll nach Norden und später auch nach Süden an den S-Bahn-Ring angebunden werden. Eine vom Senat in Auftrag gegebene Kosten-Nutzen-Studie hat nach Auskunft der Stadtentwicklungsverwaltung ergeben, dass sich das schätzungsweise 317 Millionen Euro teure Vorhaben lohnen werde. Damit werde man wohl auch den Bund als Hauptfinanzier überzeugen können; es gebe "erste positive Signale". So bald wie möglich wolle man die Förderung beantragen.

Zunächst soll von den Bahnhöfen Westhafen und Wedding je eine Kurve Richtung Hauptbahnhof gebaut werden. Die Einfahrten in den künftigen Tunnel sind schon vor Jahren errichtet worden, ebenso Wände unter dem Hauptbahnhof, der – zusätzlich zu den vorhandenen vier Fernbahnsteigen und dem für die sogenannte Kanzler-U-Bahn – einen weiteren Bahnsteig für die S-Bahn erhalten soll, die als Linie S 21 geplant wird.

	Ausschnitt aus dem Original-Plan von 1995 für den 1. Bauabchnitt der S 21. Der Bau sollte 2000–2006 erfolgen und 280 Mio. Euro kosten. Der 1. Spatenstich erfolgte im Oktober 2000 durch Verkehrssenator Strieder (SPD). Zur WM 2006 sollten die ersten Züge der S 21 rollen.   (Repro: 1999 – khd)

2016 könnten die ersten Züge auf diesem Abschnitt fahren und den Umweg über den Bahnhof Friedrichstraße überflüssig machen. Ein zusätzlicher Bahnhof an der Perleberger Straße ist zunächst nicht geplant, kann aber nach Auskunft der Verwaltung später gebaut werden, wenn das auf dem Brachgelände an der Heidestraße geplante neue Stadtviertel entstanden ist.

Der zweite Bauabschnitt vom Hauptbahnhof zum Potsdamer Platz steht erst ab etwa 2018 auf dem Programm. Vom Hauptbahnhof muss dafür eine weitere Tunnelröhre die Spree unterqueren. Sie führt zum Reichstag, an dessen Ostseite möglicherweise ein weiterer Bahnhof gebaut wird. Er steht mit 13 Millionen Euro in der Liste. Von dort führt die Röhre weiter zum Brandenburger Tor, um ungefähr vor der neuen US-Botschaft auf den vorhandenen Tunnel zu treffen, durch den zurzeit die S 1, S 2 und S 25 fahren. Mit vier Gleisen ist der alte S-Bahntunnel groß genug für die zusätzliche Linie.

Im Bundesverkehrsministerium hieß es gestern, die Kosten-Nutzen-Studie sei "ein erster, wichtiger Schritt", aber neben der Wirtschaftlichkeit müssten auch Sparsamkeit, technische Eignung und Barrierefreiheit nachgewiesen werden. "Der Förderantrag muss dann vom Eisenbahnbundesamt geprüft werden."

Beim Fahrgastverband Igeb stieß die Ankündigung des Senats auf wenig Begeisterung: Der fast parallel zur geplanten S 21 verlaufende Fernbahntunnel sei erst zu einem Drittel ausgelastet, so dass man statt der S-Bahn lieber einen Zug zum Flughafen BBI planen solle, der ebenfalls die wichtigen Knotenpunkte miteinander verbinden würde – nämlich Nordring, Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und Südkreuz. "Außerdem würden wir es begrüßen, wenn die Tram-Anbindung zum Hauptbahnhof mit der gleichen Vehemenz verfolgt würde." Und schließlich drängt der Fahrgastverband weiter auf ein Konzept, die Nord-Süd-S-Bahn mit den U-Bahnlinien U 1 und U 2 zu verbinden. Alle kreuzen sich am Gleisdreieck, aber die S-Bahn hält dort nicht. Auch die Grünen-Verkehrspolitikerin Claudia Hämmerling findet das Senatskonzept "Quatsch": Durch den Nord- Süd-Tunnel ließe sich binnen 3 Jahren ein S-Bahn-Ersatz mit Anschluss zum Flughafen BBI schaffen.

Nach den Senatsplänen soll eine S-Bahn auf der neuen Linie auch zum BBI fahren – aber sie wäre denkbar unattraktiv: Die (zurzeit zwischen Grünau und Waidmannslust fahrende) S 85 soll vom Hauptbahnhof erst einen Bogen über den Nordring machen, um dann südwärts weiter übers Ostkreuz nach Schönefeld zu fahren. Die S 1 (Wannsee – Oranienburg) soll nicht mehr an der Friedrichstraße, sondern unten im Hauptbahnhof halten. Und die ganz neue S 21 soll zwischen Jungfernheide und Potsdamer Platz unterwegs sein. [Kommentar]

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Z u g   n a c h   i r g e n d w a n n

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 9. August 2008, Seite 6 (Meinung) von STEFAN JACOBS (obs). [Original]

Dass die Bahn mal Verspätung hat, kann ja passieren. Aber warum müssen es immer gleich so viele Jahre sein? Beim Großflughafen BBI dürften zwischen Eröffnung des 636 Millionen Euro teuren Bahnhofs und seiner vernünftigen Anbindung an die City ungefähr 5 Jahre vergehen.

Und der Hauptbahnhof bekommt, wie wir jetzt wissen, etwa 10 Jahre nach seiner Premiere einen Anschluss an den nördlichen S-Bahnring; vielleicht weitere 10 Jahre später einen Richtung Süden. Besser spät als nie, mag sein.

Aber wäre es nicht schöner, wenn sich nicht erst unsere Kinder über solche Erfolge freuen könnten? Zumal im konkreten Fall die Strecke – in Gestalt des viergleisigen Fernbahntunnels – schon vorhanden ist. Darauf ließe sich bei der heutigen Auslastung mühelos eine Art S-Bahn unterbringen.

Ein Regionalzug alle 10 Minuten statt des aktuellen Kauderwelsch-Fahrplans wäre schon ein Riesenfortschritt. Stattdessen muss die ganz große, ganz teure Lösung her. Glänzende Zukunftspläne zu schmieden, ist offensichtlich attraktiver, als die Gegenwart zu polieren. Pech für die, die heute leben.

[30.01.2004: Wenn Schildbürger planen...]  (khd-research)

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Dokus zur S 21: [1]  [2]  [3]